A MAX első éve: 130 gép, magas megbízhatóság

Egy évvel ezelőtt, némi meglepetésre, nem a korábban kibocsátónak hirdetett légitársaság, a Norwegian, hanem a Lion Air malajziai leányvállalatának gépe teljesíthette a Boeing 737-es újonnan fejlesztett változatának első menetrend szerinti repülését, új hajtóművel és több más, jelentős változtatással. Ezzel megkezdte karrierjét az Airbus A320neo-családjának versenytársaként készült amerikai keskenytörzsű. A Flightglobal értékelése szerint a MAX, az új típusok szokásos problémái ellenére, teljesítette a várt paramétereket.

A 130 forgalomba állt gép csaknem kétszer annyi, mint amennyit az Airbus a maga újrahajtóművezett utasszállítóiból le tudott szállítani az első évben. Ismert, hogy az európaiak által használatba vett egyik hajtóműtípus, a Pratt & Whitney PW1100G komoly gyermekbetegségekkel küzdött, amelyekből igazán most kezd kigyógyulni. A 737 MAX egyetlen hajtóműtípusa, a CFM International Leap-1B, mint ezt a nemzetközi szaksajtó elemzései egybehangzóan állítják, valamivel kevésbé takarékos, de jóval megbízhatóbb, mint a reduktoros technológiával készült P&W GTF.  Ugyanakkor a CFM sem tudott lépést tartani az igényekkel, a Boeing is sokkal több gép átadására számított már az első évben is, a késedelmet, a „csak” 130 példányt a Leap gyártása felfutásának lassúsága okozta.

A Boeing szerint jelenleg 28 társaság üzemeltet MAX-okat, a gépek repült óraszáma több mint 118 ezer, 41 ezer 797 járattal mintegy hat és félmillió utast vittek eddig az új 737-esek. A legtöbbet azonban feltehetően az az adat árulja el, hogy a MAX-ok rendelkezésre állása 99,4 százalékos volt, az év végéig pedig ez a fontos mutató eléri az NG-sorozat által teljesített 99,7 százalékot.

Az új gépcsaládra eddig 4509 érvényes megrendelés született, a legnépszerűbb a nagyjából az NG 800-asnak megfelelő MAX- 8, de a viszonylag későn elhatározott, leghosszabb törzsű 10-esből is már 416 példányra szerződtek az üzemeltetők.

Budapesten a Travel Service színeiben látható a jellegzetes hajtóműburkolattal és wingletekkel felszerelt, valamivel hosszabb orrfutójáról is megismerhető variáns: Szakács Gábor főpilóta az Aero Magazinnak adott interjújában hátrányként említi, hogy a hajtóműveket ezen a változaton valamivel lassabban lehet csak beindítani, viszont a gép a megadott gyári adatokhoz képest is takarékosabban dolgozik. Hasonló jelenségről ír blogjában a Boeing alelnöke is: Randy Tinseth szerint a flydubai például szintén egy százalékkal kedvezőbb fogyasztásról számol be, mint az eredeti kiírás.

A Boeing-főnök azt is kiemeli, hogy, nyilván a takarékosabb fogyasztás révén, a MAX egyre népszerűbb a keskenytörzsűeknél nem annyira megszokott, olyan hosszabb vonalakon is, mint például a Norwegain észak-atlanti járatai. Sőt, az Aerolineas Argentinas egy korábban szélestörzsű típussal repült, 3250 mérföldes vonalat is most már MAX-okkal járat. Ezeknek a hosszú repüléseknek az alacsonyabb fogyasztású hajtóművek mellett fontos összetevője utaskényelmi szempontból, hogy az új változat kabinja jóval csendesebb, mint az előző 737-eseké.

* * *