A Nagy Szélkelep sikerének titkai: hatvanéves a Chinook

Nagy és gyors, mozgékony, megbízható. A Repülő Banántól a gázturbinás, digitális vezérlésű mai változatig. Már készül a következő sorozat.

Vannak repülő szerkezetek, amelyek évtizedek óta eltéveszthetetlen alakban járják a légtereket, ilyen a tandemrotoros, jókora katonai szállító helikopter, a CH-47 Chinook: különleges, de tulajdonképp megszokott látvány, a rendszerváltás után már nálunk is. A Nagy Szélkelep, mondták róla a kecskeméti bázis katonái, nem sokkal azután, hogy egyik példánya az egyik kecskeméti repülőnapra érkezve sikeresen elfújta a készülő statikus kiállítás jelentős részét, sátrakat, kordonokat, kerítéseket, reklámtáblákat, mindent.

A különleges elrendezés egy a szokásostól eltérő evolúciós vonalat jelez a forgószárnyasok törzsfejlődésében. A helikopterek leglényegesebb problémája, hogy a rotor nyomatékát hogyan lehet kiegyenlíteni, és megtartani a szerkezet irányíthatóságát. Az amerikaiaknál kevés különbséggel két megoldás született erre, érdekesmód mindkét esetben kelet-európai származású tervező munkájaként: a Kijevben született Sikorsky a harmincas évek végén alakította ki a mai helikopterek többségénél is alkalmazott elrendezést a farokrotorral, az emigráns lengyel szülőktől származó Piasecki pedig két, egymástól különálló – tehát nem koaxiális – ellenforgó főrotorral tervezte gépeit, köztük a legsikeresebbet, a több száz példányban üzemeltetett H-21-es „Repülő Banánt”.

A Piasecki Helicopters bázisán alakult a Vertol Aircraft Co., ezt vette meg a Boeing 1960-ban, ahol már keményen dolgoztak három fejlettebb, nagyobb, két gázturbinás új típuson: a CH-47-es a hadsereg, a valamivel kisebb Sea Knight, amely hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmas volt, a haditengerészet és a tengerészgyalogság számára készült, ennek civil variánsa, a Vertol 107-es pedig légitársasági-polgári használatra.

Közülük példányszámban és élettartamban is a Chinook, a CH-47-es lett messze a legsikeresebb, amelynek első példánya 1961. szeptember 21-én szállt fel először – és a gépet azóta is gyártják, persze egyre fejlettebb, potensebb és modernebb változatban.

Az első A-B-C sorozat, amelyet aztán Vietnamban is sűrűn használtak, 15 tonna körüli maximális felszállósúllyal repült, a mostani már 23 tonna körül, a maximális hasznos teher pedig csaknem 11 tonna. A mai változatok pilótái már a glass-cockpit nagyképernyős előnyeit élvezik, a csúcssebesség óránként 300 kilométer körüli. A hatótávolság változó: azt az adatot nem is lehet pontosan tudni, hogy a póttankokkal szerelt MH-47-esek a különleges erők, a Special Operation Forces használatában mekkora távolságot tudnak berepülni, mindenesetre egy ilyen gép, ráadásul meglehetősen komoly tűzerővel, részt vett a Bin Laden halálával végződő akcióban.

Kulcsszerepet játszik a Chinook katasztrófák következményeinek enyhítésében, humanitárius akciókban, tűzoltóként is használhatják, és persze repülő daruként, a kisebb civil változat dolgozik fakitermeléseken is, illetve egyik fontos típusa volt a tengeri kitermelések ellátásának. Összesen tizenkilenc állam hadereje repülteti, a korábbi sorozatok 472 gépét építették át a jelenlegi legelterjedtebb F-változatra. 2017-ben szerződött a Boeing a legújabb, Block II programra, amely még inkább megnöveli a gép kapacitását, csökkenti a fenntartás költségeit.

Hogy a hatvanéves konstrukció miért ilyen sikeres, annak természetesen több oka van. Az egyik a gép teherbírása, ereje, aminek egyik összetevője maga az elrendezés: az, hogy a hajtóművek teljesítményéből nem vesz el a farokrotor, a két ellenforgó főrotor minden energiája emelésre hasznosul. Ugyancsak sikeres a törzs kialakítása, a magas sebesség többek közt a gép körüli egyenletes áramlásnak köszönhető. 3140 lóerős hajtóművek, a törzs elején és végén elhelyezett forgószárnyak, amelyek révén a nehéz kategóriába tartozó helikopter meglepően mozgékony, ha kell, meredeken ágaskodik, ha kell, csak a hátsó futójával tartja magát egy csúcson, és képes a vízfelszínen is egyensúlyozni, hogy a kommandósok gumicsónakjukkal a tágas hátsó rámpán át egyenesen a tehertérbe jussanak.

A Boeing pedig büszkén emeli ki, hogy ez a leghosszabb gyártási programja, amelynek a végét még most sem látni, a mostani elképzelések szerint a típus megérheti akár a száz évet is – ha gyártásban nem is, de alkalmazásban mindenképp.