A320 és társai: egy elképesztő sikertörténet három évtizede

Valamit azért már lehetett sejteni a sikerből azon a harminc évvel ezelőtti csípős reggelen, amikor Toulouse-ban először emelkedett el a betonról ez a repülőgép: már abban a pillanatban 439 példányra kötelezték el magukat a vásárló légitársaságok, elsősorban a kibocsátó Air France, de ami ugyancsak fontos volt, a nagy amerikaiak egyike is, a Northwest. „Minden okunk megvan rá, hogy optimistán tekintsünk közép- és hosszú távon is e program elé” – állította az Airbus akkori felügyelő bizottságának elnöke, Franz-Josef Strauss. De azt talán még ő sem remélte, hogy a gépcsalád tagjaiból 2016 végére összesen 13 ezer 66 példányt vettek vagy rendeltek a felhasználók, és ebből ugyancsak tavaly év végéig 7422-t szállított le a gyár, immár négy gyártóhelyen készül a gép, és elhódította a keskenytörzsű „mainline” utasszállítók kategóriájában a piacvezetést az amerikai konkurenciától.

Az előzmények nem kevésbé izgalmasak: az EUROPLANE-koncepció egy nagy 200 személyes farokhajtóműves lett volna, valamivel közelebb állt a mai 320-as elképzeléséhez a Dassault Mercure  kéthajtóművesének továbbfejlesztésére készült terv. Az Airbus-partnerek előterjesztésében viszont már feltűnt a későbbi hatalmas siker egyik fontos tényezője, a gépcsalád-koncepció, hiszen a legkisebb 318-ast kivéve ma is gyártásban van a rövidebb 319-es, és egyre népszerűbb a hosszú törzsű 321.

A németek egy szélestörzsű négyhajtóművest akartak, ez lett aztán az A340-es, az Airbus azonban egy jövendő nagy amerikai megrendelő igényei szerint alakította a terveket, ez pedig a Delta volt – amely aztán mégsem került az első vásárlók közé. Még az amerikaiakkal együtt alakították ki azt a 3,7 méteres belső törzsátmérőt, ami fontos marketing-pontja mai is a gépcsaládnak, hiszen a 320-as 25 centivel szélesebb, mint a 707-es óta változatlan 737-es törzs. A  szárny alá lógatott elrendezés lehetővé tette a nagy kétáramúságú hajtóművek alkalmazását: további erősítette a gép pozícióit, amikor belépett a CFM-56 mellé az IAE V2500. Néhány éve a Sharklet-fantázianevű winglet-megoldás, aztán különösen az új hajtóművekkel repülő, és tavaly forgalomba állt neo-variáns.

Az alapvető változás azonban, amit ez a gép hozott a repülőiparban, kívülről nem látható: a (nem analóg, mint a Concorde esetében, hanem) digitális fly-by-wire rendszer, amely először jelent meg a polgári gépek világában, csakúgy, mint ennek fő megjelenítője a pilótafülkében: a side-stick kormány. És viszonylag ritkán esik szó arról, mekkora viták előzték meg ezt a lépést. Az egykori Airbus-elnök, Roger Béteille elmondta: életének ez volt az egyik legnehezebb döntése, de csak azzal remélhettek igazi áttörést a piacon, ha valami „nagyon új és vonzó” megoldással állnak elő, amely alapvetően megkülönbözteti a gépet a konkurencia termékétől.

Megtették ezt a lépést, amit aztán megtett a Boeing is, először a 777-essel (sidestick nélkül), és azóta már szinte mindegyik új típus számítógépes repülésvezérléssel készül. Új pilóta-generációk nőttek fel annak tudatában, hogy komputerek védik a repülőgépet a paraméterek veszélyes túllépésétől. Amíg a „normal law” üzemmódban van a 320-as, addig a pilótának az a feladata, hogy úgymond közölje a géppel, hogyan akar repülni, és a gép elvégzi a feladatot, a fordulót, az emelkedést vagy a süllyedést a Flight Envelope Protection ernyője alatt, a biztonságos paraméterek betartásával.

A kezdetekkor persze nem volt könnyű megszokni a pilótáknak, hogy a kezük és a gép kormányfelületei között nincs mechanikus kapcsolat, a gázkarok a tolóerő-automata „döntései” nyomán sem mozognak, és hogy nincs valamiféle érzékletes visszajelzése a kormányerőknek. A későbbiekben viszont inkább az okozott gondot, hogy a nagyfokú automatizálás mellett meglegyen a szükséges felkészültség és gyakorlat ahhoz is, ha a gép valamilyen okból kilép a „normal law” üzemmódból (alternate low, direct low), és manuálisan kell irányítani.

Ahogy ezt egy magyar A320-as kapitány egyszer portálunknak adott interjújában megfogalmazta: „Elég okos szerkezet, de érteni kell, hogy hogyan működik. Ezt a gépet már fenékkel nem lehet repülni, mint egy régebbi típusú gépet. Régen úgy volt, hogy ha valaki nem tanulta meg a könyveket, nem tudta a dolgokat, akkor is érzésből le lehetett szállni és simán lehetett repülni. Ezzel a repülővel nem lehet ezt megcsinálni. Ha az ember nem tudja, mikor mit csinál a repülő, és melyik számítógép mire való, vagy melyik rendszer miért felelős, akkor egyszerűen nem képes biztonságosan működtetni a típust.”

És később Bágyuj András szubjektív vallomása: „én imádom ezt a gépet. Amikor kristálytiszta szép idő van, és az ember kézzel akar repülni, akkor úgy repül. Amikor rossz az idő, akkor jól jönnek az automatikus funkciók, és akkor pedig ebben csodálatos a repülő. Tehát ha jól be van programozva, akkor épphogy csak dalra nem fakad, mindent megcsinál, mindenre figyelmeztet. Félelmetes, hogy ez már 25 évesnél is idősebb technológia, amivel most repülünk. És akkor milyen lehet az, amit manapság dolgoznak ki a különböző cégek és védelmi minisztériumok világszerte? Bele sem merek gondolni...”

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!