Az éjszaka csodái Ferihegyen

Hajdanában, amikor Ferihegy még komoly repülőtér volt, és az IL–18-asok és TU–134-esek uralták a terepet, az éjszakák dübörgő csendben teltek el. Csendben, mert miután a Swissair Pesten alvó járata óraműpontossággal, öt perccel tíz előtt leszállt és begurult, pár órán át csend volt. De ez a csend dübörgő is volt, mert éjfél körül hajtóművezni kezdték egyik vagy másik 18-ast vagy 134-est, és bár a használható maximális teljesítmény korlátozva volt, azért a zaj messze elért, felverve a környező települések népét. Nekünk, éjszakai szolgálatosoknak nem volt bajunk a zajjal. Csak akkor ébredtünk fel egy pillanatra, amikor abbahagyták a hajtóművezést és valóban síri csend terült el a hajnali szürkeség nyirkos fátyla alatt szunnyadó repülőtéren.

Persze nem mindenki aludt. A bakter például semmiképpen. A szolgálatban lévő csoport létszáma ugyanaz volt nappal is és éjszaka is, és persze az éjszakai egy-két géphez nem kellett kétóránként váltani egymást… Így hát a bevezető irányításnál is, meg a toronyban is minden éjszakás szolgálatban ki volt jelölve a bakter, az egy szál irányító, aki – na nem ébren maradt, hanem felkelt, ha szólt egy gép. A többiek a pihenőben pihentek, az igazak álmát aludva, biztosan a tudatban, hogy ha bármi miatt szükség lenne rájuk, a bakter riasztja az egész stábot. Persze ez nem mindig jött be…

Egy késő őszi reggelen, amikor ébredés után kinéztünk az ablakon az előtérre, hihetetlen látvány tárult elénk. Ameddig a szem ellátott, piros-fehér-piros függőleges vezérsíkok virítottak mindenfelé. Az Austrian Airlines flottájának jó része ott lapult Ferihegyen, még a középső gurulóútra is jutott belőlük. A szokásosnál gyűröttebb állapotban lévő bakter aztán elmesélte, hogy nem sokkal az után, hogy a szolgálat többi része nyugovóra tért, az AUA úgy döntött, hogy a nap közben a bécsi köd miatt szanaszét maradt járatait elhozza Ferihegyre, és az utasokat autóbusszal viszi át Bécsbe. Pillanatok alatt telefonok tömkelege érkezett az irányításhoz, és aztán a már a levegőben levő gépek is egymás után jelentkeztek be, így a bakternak nem volt lehetősége hátraszaladni és szólni, hogy jöjjön valaki segíteni. Nem tehetett mást, szépen levezényelte az érkező löketet, három munkahelyet látva el egyedül… hiba nélkül.

Amúgy a műszaki előtéren végzett hajtóművezésnek a Malév számítóközpontja is kárát látta egy alkalommal. Az egyik sugárhajtómű olyan rezgést indukált a levegőben, amibe a számítógépeket rejtő épület is beremegett, tönkretéve ezzel az egyik merevlemezegységet. Egy ilyen merevlemezegység akkoriban még kisebb jégszekrény méretű volt és az árából több száz jégszekrényt lehetett volna vásárolni…

A Malév éjszakánként nemcsak zajongott, hanem helyi gyakorlórepüléseket is tervezett azokra a forgalom nélküli, csendes órákra. Fáradhatatlanul rótták az iskolaköröket, leszálltak tankolni, aztán kezdték újra, míg csak pirkadni nem kezdett. Mivel egyedül voltak a levegőben, nem volt kitől elkülöníteni őket, és így az irányító munkája, a leszállási engedélyek kiadását is beleértve, csakis formalitás volt.

Persze a pilóták is tudták, hogy az irányítók mit csinálnak éjszakai szolgálatban, és volt olyan is, hogy egyenesen elnézést kértek a kései zavarásért. Egy alkalommal az egyik irányító, ki tudja, miért, úgy érezte: meg kell osztania a gyakorló gép személyzetével az információt, hogy egyedül vannak a légtérben. Egy kis ideig csend volt, majd a kapitány, mintegy megértve az odavetett mondat jelentését, így válaszolt: OK, toronyka, értjük, majd hívunk, amikor befejeztük. Ezt már a tornyos irányító is értette. HA-MOGéza ettől kezdődően róhatta a köröket, leszállhatott, begurult, megtankolt, újra kiment, felszállt és gyártotta a köröket reggelig… most már anélkül, hogy a rádión egy szót kellett volna mondania.

Amikor végül mégis megszólaltak, az üzenet csak annyi volt, hogy: toronyka, ki lehet kapcsolni a pályafényeket, köszönjük… Az álmos bakter kilesett az ablakon, és látta, hogy a HA-MOG már ott állt az előtéren, várva, hogy a napi utasszállító munkára felkészítsék.

Az új „eljárás” híre gyorsan terjedt, és ettől kezdve az éjszakai gyakorlórepülések sem sok vizet zavartak a toronyban. Persze most utólag visszanézve az egész dolog elég felelőtlennek tűnik… még rágondolni is rossz, mi lett volna, ha valamelyik gép szerencsétlenül jár, és a torony csak reggel kezdi keresni...

...ami egyszer meg is történt, szerencsére baleset nélkül. A tornyos kolléga azok közé tartozott, akik minden körülmények között tudnak aludni, és legtöbbször olyan mélyen aludt, hogy még az ítéletnapi trombitát is valószínűleg külön meg kellene fújni csak neki. Az Aeroflotnak az a rossz szokása volt, hogy hajnali kettő táján érkezett meg, és legtöbbször csak tankoltak és mentek tovább. Ezek az éjszaka leple alatt settenkedő Il–62-esek mindenféle fura árut szállítottak Afrika felé, és aztán üresen jöttek vissza, irány Moszkva. Ezen a bizonyos éjszakán jó alvókájú barátunk kiadta a gurulási engedélyt a hazafelé igyekvő Aeroflot gépnek, majd az asztalra borulva mély álomba merült. Az Il–62-es a tőle megszokott lassú tempóban ballagott az Alfa gurulóúton, amin szabályosan égtek a szegélyfények. Ahogy közeledett a pályához, ami viszont sötét volt, mint egy semmibe vezető országút, a gép pilótája meghívta a tornyot, ahogy azt kell, és kérte a kigurulási engedélyt.

Csend... újabb hívás, megint csend... Az Aeroflot kapitánya ekkor finoman gázt adott, és lassan, óvatosan, nyilván jobbra-balra alaposan körülnézve kigurult a sötét pályára. Valószínűleg felmérte, hogy aligha lehet érkező gép a közelben, ha a pályafények nem égnek, így nagy baj nem lehet. Gondolom, a ki tudja, milyen titkos afrikai repterek után hozzá volt szokva ahhoz is, hogy az irányítás nem áll éppen a helyzet magaslatán.

Fényszóróit bekapcsolva, a négy hajtómű visítása és egy mérges füstfelhő kíséretében belerohant az éjszakába, és az Il–62-től szokatlan meredek szögben emelkedve már fordult is jobbra, a távoli hagymakupolák felé. A rádiót átváltotta a bevezető irányítás frekvenciájára, és ott szabályosan jelentette, hogy a toronnyal nem volt összeköttetés.

Már közeledett a reggeli váltás ideje, amikor a bevezető irányító pultján kigyulladt a hívásjelző lámpácska, mutatva, hogy a toronynak mondanivalója van:

„Te Józsi… hova lett az Aeroflot?”