Bemutatkoznak az Arriva új MAN Lion’s City buszai

Kevesebb ajtóval is bejövősek.

Besűrűsödtek az események az utóbbi időszakban budapesti busz fronton, hiszen mind a három szolgáltató jelentős mennyiségű új járművet állított vagy állít forgalomba mostanában, jelesül:

    • a BKV 135 Mercedes Conectót
    • a Volánbusz 40 elektromos Citarót és 75 CNG üzemű MAN-t
    • az Arriva pedig 162 MAN-t

…aminek az első példányait volt lehetőségünk megtekinteni és kipróbálni még premier előtt.

Új buszok jönnek, a régiek mennek: az MAN Lion’s Cityk a 10 éves Mercedes Citarókat váltják majd, sokaknak talán furcsa lehet, hogy ilyen relatíve fiatal járműveket vonnak ki a forgalomból, de ezekre 2013-ban egy nyolc plusz két éves szerződést kötött a BKK az Arrivával (akkori nevén: VT-Transman), ami – az opció kihasználásával – idén jár le és további hosszabbításra már nem volt mód. A típus szerelmesei azért ne keseredjenek el nagyon: a két legújabb, Euro VI-os kivitel (az MZC-880 szóló és a MUT-781 csuklós) még pár évig forgalomban marad, további négy szólót pedig oktatóbusszá alakítanak át. A flotta nagy része értékesítésre kerül, de azt az Arriva egyelőre még nem árulta el, hogy pontosan hova, viszont biztosra vehető, hogy nem maradnak itthon.

Mikor és hol állnak forgalomba az új MAN-ek?

A kérdés első felét könnyebb megválaszolni: három ütemben, május 1-én, június 1-én és július 1-én fog munkába lépni havonta 25 szóló és 25 csuklós – gyors fejszámolással adódik, hogy ez összesen 150 buszt jelent. Az Arriva viszont 162-t vásárolt, tehát értelemszerűen 6 szóló és 6 csuklós tartalék szerepet tölt majd be, illetve ezeken végzik az aktuális karbantartásokat, javításokat is. Várhatóan 2025 magasságában ezekhez további egy-egy szóló és csuklós csatlakozik majd.

A „hol” kérdés már egy picivel bonyolultabb, de azt lehet mondani, hogy zömében ott, ahol jelenleg a Citarók közlekednek, persze vannak azért eltérések:

    • a szólók első körben a 122E, 134, 147-170-270 és a 220, majd a 104-204, 124-125, 126, 131, végül pedig a 25, 96 és 120-as vonalakon;
    • a csuklósok először a 20E és a 196, majd a 30-30A-230, 31 és a 100E vonalakon jelennek meg.

Terjedelmi okokból a konkrét ütemterv ismertetésétől eltekintenénk, de három hónapos átmeneti időszakban néhány vonalon többször is előfordul majd, hogy változik az ott közlekedő Citarók és Lion’s Cityk aránya. Az mindenesetre látható, hogy a belvárosban továbbra sem lesz két vagy háromajtós busz, hiszen az új MAN-eknek otthont adó Bogáncs utcai telephely az 5, 7, 8E, 105, 133E viszonylatokról levonul(t), ezek helyét az Andor utcai garázs és a BKV veszi át.

Miért kevesebb az ajtó?

Praktikus okokból azért, mert erre a BKK tendere lehetőséget adott és az Arriva ezzel élt is, így tudták a legkedvezőbb ajánlatot nyújtani. Fontos megjegyezni, hogy ezek nem elővárosi vagy helyközi járművek: számos európai nagyvárosra jellemző, hogy a szóló buszokon csak kettő (a csuklósokon három) ajtó van; gondoljunk csak Berlinre, Párizsra vagy Londonra, de például az USA összes városában ez az elterjedt. Budapesten sem ezek lesznek az első fecskék: 2014 óta a Volánbusznál is futnak kétajtós szóló MAN-ek és háromajtós csuklós Volvók (igaz, ezek eltűnőben vannak), illetve a BKV hírhedt hibrid Volvói között is akad több kétajtós.

Az elhamarkodott ítélkezés helyett én a magam részéről mindenkinek azt tanácsolnám, hogy várjuk meg az első néhány hónap tapasztalatait, de némi ismerkedés, barátkozás, összeszokás után - tekintve, hogy a fent említett vonalak nagy része külvárosi és/vagy kifutó jellegű - remélhetőleg nem lesz ebből gond, illetve azt se felejtsük el, hogy cserébe több utasülés jutott a buszokba, összehasonlításképpen:

    • szóló MAN: 31 ülőhely, 73 állóhely,
    • szóló Mercedes 27 ülőhely, 76 állóhely,
    • csuklós MAN: 42 ülőhely, 128 állóhely.
    • csuklós Mercedes 35 ülőhely, 101 állóhely.

(Az állóhely a műszaki előírásoknak megfelelően 8 fő/m2-rel számolva.)

Ha esetleg néhol mégis kevésnek bizonyulnának az ajtók, a későbbiekben előfordulhatnak további vonal csereberék; emlékezzünk vissza, hogy tíz év alatt a Citarók is sok helyen megfordultak, nem a mostani viszonylatokon élték le az egész életüket.

Szálljunk fel végre a buszra!

De mielőtt ezt megtennénk, azért gyönyörködjünk még benne egy picit: a legtöbb új típus manapság megosztó, az új MAN Lion’s City viszont szinte töretlen sikert arat mindenkinél esztétikai szempontból; tényleg nehéz belekötni, bárhonnan nézve szép és egyedi. Talán az optikai feketítést vitték „kicsit” túlzásba a formatervezők, de ezzel végül is trendet teremtettek, azóta egyre gyakrabban lehet látni más buszokon is hasonló formai megoldásokat.

Az utastér világos és tágas, nagyobb, mint amit a régi Lion’s Citykben megszokhattunk. A szólóban és a csuklósban egyaránt az első és a második ajtó között a bal oldalon dupla, a jobb oldalon pedig (kissé érthetetlen módon) végig másfeles ülések találhatók, a második (és a csuklósnál a harmadik) ajtóval szemben babakocsi és kerekesszék tárolóhelyet alakítottak ki, innen hátrafelé végig 2+2-es az üléselrendezés, mint minden egyéb alacsonypadlós buszban is manapság. Az új Lion’s City csak álló hengerelrendezésű motorral kapható, így busz bal hátsó sarkában lévő motortorony is elkerülhetetlen.

Az első képek alapján páran szóvá tették a nagyméretű elhúzható ablakok hiányát is, de a V-Buszhoz és a Volánbuszhoz hasonlóan az Arriva is úgy ítélte meg, hogy a légkondícionáló berendezés mellett erre nincs szükség. Egy ekkora flottánál ez önmagában egy százmilliós nagyságrendű felárat jelentett volna, ráadásul az egyedi gyártás miatt a régebbi buszoknál is gondot okoz az alkatrészellátás; van úgy, hogy emiatt kényszerű állni egy-egy jármű akár hetekig. Mindezen felül több klímaszervízzel is jó kapcsolatot ápolnak, a rendszeres karbantartás mellett a klímaproblémák elenyészőek.

A Citarókon a nyári kánikulában valóban gondot jelentett az alulméretezett légkondícionáló berendezés, de az új Lion’s City-k már nagyobb teljesítményűt kaptak és a klímacsatorna is új kialakítású, ami takarékosabb, hatékonyabb üzemet tesz lehetővé, ezért remélhetőleg ezzel nem lesz gond. A hűtés-fűtés amúgy a motor indításával szükség szerint automatikusan bekapcsolódik, így nem fordulhat elő, hogy a járművezető elfelejti bekapcsolni (de azért kikapcsolni természetesen ki tudja).

A buszok az alapmotorokat kapták, ami a szólóknál 280 lóerős, a csuklósoknál 330 lóerős teljesítményt jelent, a maximális nyomaték 1200 illetve 1400 Nm, a hengerűrtartalom mindkét esetben 9 liter. A motor teljesítménye ugyan valamennyivel kisebb, mint a Citaróké, de a buszok saját tömege is alacsonyabb: a szólók 300 kilogrammal, a csuklósok pedig másfél tonnával könnyebbek. A sebességváltó mindkét esetben 6 sebességes ZF EcoLife.

Vezető pozícióban

Sok nyugat-európai városban bevett gyakorlat, itthon sajnos még csak kuriózum, hogy a vezetőtér a sofőrök észrevételeinek, javaslatainak figyelembevételével kerül kialakításra. Az Arriva új kocsijai esetén ezt tényleg úgy kell érteni, hogy bárki elmondhatta a véleményét a cég hivatalos, belső csoportjában, nem csak néhány kiválasztottra korlátozódott a mintavétel.
Ennek következtében a fülke itt is zárt kivitelű lett és kevésbé tükröződik, mint a „régi” MAN-ekben. A fülkeajtón kívülről nincs kilincs, mágneszár tartja, így kicsi annak az esélye, hogy egy agresszívebb utas feltépje és rárontson a járművezetőre.

Az elsőajtózáshoz és a jegyértékesítéshez igazodván a fülkeajtón ezeken a buszokon is található egy kis ablak, aminek az ajtaja lenyitva pénztartó pultként funkcionál.

Az ajtónyitó gombok a szokásos helyen, a műszerfal jobb oldalán kaptak helyet és a szokásos módon kezelhetők: a nagy piros gombok egyesével csukják-zárják az ajtókat, emellett lehet összajtózni, illetve egyedi ajtózni is elsőajtós vagy összeajtós felszállási rendhez igazodva.

A parkfék gombja hely híján a baloldalra került, de a funkció a fékpedál néhány másodperces lenyomásával is aktiválható.

A műszerfal a kormányoszloppal együtt állítható, igazán ergonomikus kivitel, minden kézre esik, nem kell semmihez nyújtózkodni.

Járművezetői kérés volt a fűthető, karfás ülés, az elektromos mozgatású napfényroló, a nyitott táskatartó is, aminek az Arriva készséggel eleget is tett. A külső és a belső tükrök is elektromosan állíthatók, illetve végre megfelelő helyre, magyarán nem a vezető feje fölé, hanem a belső, nagy méretű tükör mellé került az utasteret (és tolatáskor a busz mögötti holtteret) mutató monitor is. Fény- és esőérzékelő szenzorokkal is felszerelték a buszokat, így a világítás és az ablaktörlő is automatikusan kapcsolódhat.

Kisebb-nagyobb palackokat, kulacsokat több helyen is el lehet helyezni a baloldalon, illetve apróságoknak is jutott tárolóhely ugyanitt. Rendkívül hasznos az USB csatlakozó, amiről a mobiltelefonját vagy akár a privát dashcamjét is tudja tölteni a járművezető.

Amit negatívumként rónék fel, az a Futár kezelőfelületének viszonylag távoli beépítése, a kassza hiánya (bár erre állítólag nem volt igény – a saját tapasztalatom is az, hogy alig használja valaki), a túl magasra felszerelt első jegykezelő, illetve hogy nyitott ajtónál már nem lehet térdepeltetni a buszt. De körülbelül 15 típust vezettem eddig Budapesten, és ezen rövid ismerkedés alapján eddig az új MAN Lion’s City tűnik a legsofőrbarátabbnak. Sokakhoz hasonlóan én is nagyon várom, hogy forgalomba álljanak (az első példányok talán már a tervezett május 1-i határidő előtt kiszabadulnak a telephelyről a gördülékenyebb átállást elősegítendő) és remélhetőleg méltó utódjai lesznek majd a Citaróknak, amik az elmúlt 10 évben igen magas színvonal szolgálták az utasokat és a járművezetőket egyaránt.