Épül már a legkisebb MAX, a 7-es!

Megérkezett a törzs, szokás szerint vasúton, a kansasi Spirit cégtől, beállították a rentoni szerelőcsarnokba: készül az első MAX 7, a Boeing keskenytörzsű, modernizált gépcsaládjának legkisebb tagja, azután, hogy májusban szolgálatba állt már az első nagyobb 8-as és berepülés alatt áll a hosszabb 9-es változat, sőt, zöld jelzést kapott a még hosszabb 10-es széria is. A 7-es tehát az egyetlen, amely a szokásos kétosztályos elrendezésben a százötven férőhely alatti kategóriába nyúlik le a MAX-ok közül.

Az első példány építésének nagyon nagy hírverést nem csapott a gyártó, cikkünk írásakor csak a Twitteren jelentetett meg róla közleményt, korábban az első pár szárnyfőtartó építésének megkezdésekor jelezték a gyártás indítását, és azt a valóban fontos hírt, hogy ettől kezdve már két vonalon zajlik a MAX-példányok összeszerelése. De ebben a hírben sem szerepel példányszám: a jelenlegi (fix) MAX-rendelések száma közelít a négyezerhez, de 7-esből hatvannál is kevesebbet vásároltak a légitársaságok.

A meglepően alacsony érdeklődés a mindössze 35 és fél méter hosszú 7-es esetében tulajdonképp nem meglepő. A légitársaságok az egy ülésre eső költségek, leginkább a fogyasztás alapján számolják egy-egy típusváltozat gazdaságosságát, a logika tehát az, hogy azonos kategórián belül a nagyobb kapacitású gépeknek hatékonyabb az üzemeltetése, persze ha minden ülést sikerül eladni. Viszont vannak speciális hálózattal működő társaságok, viszonylag hosszú és „vékony” vonalakon, amelyeknek épp erre a gépnagyságra van szükségük. A 7-es két jelentős megrendelője, a Southwest és a kanadai WestJet nyilván ilyen járatokban gondolkodott a 7-es megrendelésekor.

Az is fontos kérdés,mekkora lehet a gépek üléseinek száma, ha egyosztályos elrendezésben gondolkodik az üzemeltető, és mivel a legnagyobb vásárlók a diszkont cégek, a számolás alapja lehet az egyosztályos elrendezés. Eszerint a hetesbe akár 172 ülés is szerelhető, ez viszont a mai növekvő utazási igények közepette a diszkontoknak sokszor nem elég.

Azért van, amiben ez a típus tud a legtöbbet a családból: kisebb törzs, kisebb tömeg, ugyanazokkal a hajtóművekkel és tartályokkal – a 7-esnek 7000 kilométer körüli a hatótávolsága, vagy ötszázzal több, mint a 8-asnak és a 9-esnek, több mint ezer kilométerrel hosszabb vonalon repülhet, mint a majdani 10-es.

A 7-es változat terveit tavaly felfelé korrigálták az eredetihez képest két sorral, tizenkét férőhellyel nagyobbra, úgymond a változó piaci igényeknek megfelelően, ezzel együtt növelték az ajtók számát, a társaságok azonban így sem haraptak rá igazán.

Viszont a Boeingnak ennek ellenére fontos a 7-es jelenléte a piacon, mondhatni eszmei fontosságú a puszta létezése is, mégpedig a Bombardier-vel, illetve most már a Bombardier–Airbus párossal folytatott heves küzdelmében. Mint erről többször beszámoltunk, az amerikai gyártó első menetben elérte, hogy a washingtoni hatóságok durva büntetővámot állapítsanak meg az egyesült államokbeli társaságoknak szánt CSeries-gépekre, mondván, az új típus tisztességtelen versenytársként, hatalmas állami (tartományi és kanadai szövetségi) segítséggel lép fel az amerikai piacon. Amire az egyik válasz az volt, hogy az Airbus-Bombardier közös vállalkozása az Egyesült Államokban eladásra kerülő gépeket helyben gyártja le, az Airbus Alabama állambeli részlegénél, így álláspontjuk szerint ezek a gépek nem importból származnak, nem lehet tehát behozatali vámot kivetni rájuk.

Közben a vita során sűrűn előkerült az érv, miszerint a Boeing értelmetlenül verekszik a kanadaiakkal, amikor igazából a CSeries kategóriájában nincs is típusa, tehát nincs olyan piaci érdeke, amit a versenytárs bármiféle tisztességes vagy tisztességtelen módon fenyegetne. Erre mondja azt a Boeing, hogy: dehogy nincs, a 737 MAX 7. És most ez a sérülékeny érdek, az első gép képében, elkezdett megtestesülni. Ami azért is fontos mozzanat, mert az elmúlt hetekben a vita kapcsán többször vádolták meg a Boeingot azzal, hogy valójában nem is akarja legyártani azt a kevés 7-est, amit a társaságok vettek tőle.

* * *