A Boeing változtat a legkisebb és legnagyobb MAX-on

Egyelőre nem próbálkozik a Bombardier azzal, hogy közvetlen konkurenciaharcba kezdjen a Boeing és az Airbus ellenében: ez derült ki a kanadai cég eladásokkal és marketinggel foglalkozó első alelnökének nyilatkozatából. Colin Bole ugyanis azt mondta: a CS500  egyelőre nincs a láthatáron, és ha ez a nagyságú gép most még nem szerepel a tervbekben, akkor a még nagyobb 900-as nyilván még úgy sem.

Vagyis a Bombardier egyelőre marad annál a két verziónál, amely ebben az évben áll szolgálatba, és amelyek közül a nagyobb 300-as is csak úgymond alulról súrolja a Boeing és az Airbus által gyártásban lévő keskenytörzsűek kapacitását, standard kétosztályos kivitelben 110 és 135 utassal.

A történet azért különösen izgalmas, mert mióta az Air Canada, majd nemrég a Delta letette az asztalra a maga CSeries rendelését, láthatóan az egyfolyosós piacot egyértelműen uraló két nagy gyártó is számba veszi már a kanadai konkurenciát, amelyről pedig korábban az európai és az amerikai cég képviselői hasonlóan lekezelő hangnemben beszéltek.

A kanadaiak nagy aduja, hogy olyan, teljesen új tervezésű géppel jelentek meg évtizedek óta elsőként a 100–150 utasra méretezett gépek kategóriájában, amely ellentétben a mostani sikertípusokkal, valóban modern tervezés, a géphez felhasznált anyagokban, aerodinamikai kiképzésében és rendszereiben egyaránt, vagyis nem egyszerűen csak újrahajtóművezett változata a már évtizedek óta repülő típusoknak, mint az egyfolyosós neo és MAX. Ugyanakkor mindkét nagy gyártó inkább felfelé terjeszkedett, és azokat az egészen rövid törzsű típusait, amelyek 150 ülés alatti kategóriában repültek, a 737-600-ast és az A318-ast, érdeklődés hiányában nem is emelték át a MAX/neo sorozatba.

Most azonban a jelek szerint a Boeing mégiscsak megmozdul valamerre, talán épp részben a Bombardier sikerére válaszul: a korábbi meg nem erősített hírek után, a MAX programért felelős alelnök bejelentette, átgondolják a legkisebb és a legnagyobb MAX 737-es koncepcióját, Keith Leverkuhn megfogalmazása szerint a versenyképesebb piaci megjelenésért.

Világos, hogy a MAX 9 a piacon egyelőre alapos vereséget szenvedett az A321neótól, utóbbi hosszabb, több utast szállíthat nagyobb hatótávolsággal, és jelenleg már több mint ezer példányra van a gyártónak rendelése, míg a leghosszabb keskenytörzsű MAX 9-ből mindössze 223 gépet kötöttek le a légitársaságok. Erre a kihívásra az első válaszlehetőség a 9-es megnövelt változata lenne, de kérdés, ez lehetséges-e, hiszen már a MAX kialakításakor is probléma volt, hogy a törzs hosszúságának és a hajtóművek átmérőjének a főfutók hossza szab határt. (Itt érdemes megjegyezni, hogy amint a Flightglobal is írja, téves volt az a korábbi értelmezése a Boeing álláspontjának, hogy az amerikai gyártó elvetné a 7-es és 9-es MAX-változatokat.)

Igazából a Boeing várhatóan egy teljesen új típussal fog válaszolni, ami gyakorlatilag a már gyártásban nem lévő, mégis népszerű 757-es utódja lenne: a koncepció szerint a 767-eshez hasonló kapacitást kellene elérni a MAX-típusok gazdaságossági mutatóival, és így teremteni meg az átmenetet a keskenytörzsű Boeing-típusok és a legkisebb szélestörzsű, a 787-es Dreamliner között. Azonban erről a MOM-nak is becézett (Middle of the Market, vagyis a piac középső szegmensét célzó típus) még azt sem tudni igazán, hogy egy- vagy kétfolyosós kialakítású lesz, és a Boeing addig nem akar hozzáfogni, amíg a MAX és az új 777-es típuscsalád sínre nem kerül, vagyis 2020 előtt nem kezdenek ebbe a programba.

Ugyanakkor már azért sem kezdődik Boeing–Bombardier párviadal az egyfolyosós piac alsó szegmensében, mert a Boeing a legkisebb utasszállítóját inkább felfelé korrigálná, vagyis a MAX 7-est Leverkuhn nyilatkozata szerint az eredetihez képest nagyobb változatban gyártaná.

Mindez egyébként némiképp érthetővé teszi a Bombardier visszafogottságát: a számításai annyiból bejöttek, hogy a 100–150 utast szállító kategóriában gyakorlatilag alig lesz versenytársa, hiszen az Embraer E-Jetek legnagyobb változatai is inkább a 100–120 üléses szegmensben versenyeznek. A Bombardier tehát feltehetően megpróbálja először alaposan kihasználni, hogy ugyanabban az évben tudja beindítani a maga alaptípusának szolgálatba állítását, és arat ebben a kategóriában, csak azután próbálkozik azzal, hogy légiharcba keveredjen a legnagyobb gyártókkal. Apropó CSeries: megvan már a hivatalos dátum, a kibocsátó légitársaság, a Swiss színeiben az új típus július 15-én teljesíti első menetrend szerinti járatát Zürich és Párizs között.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!