Fényhasználat a gyakorlatban: látszani levegőben is

Naplemente előtt 15 perccel értem haza a tököli légtérbe. Egész nap alig mozdult a levegő, az út nagy részén 3.000 lábig párába burkolózott az ország. Már a FIC frekin hallottam, hogy jó néhányan fogunk egy időben beesni Tökölre. Ez a tipikus nyár végi esték hangulata, amikor mindenki az utolsó percig kiszámítja, hogy a munkaidő után még egy kis repülés is beleférjen az estébe. Kiguvadó szemekkel fürkésztem a forgalmat, villanófényeket keresve. Közben ugrott be a nagy kérdés, mit is tanultunk a PPL elméleten a fényhasználatról? Mit várhatok el pilótatársaimtól?

Hát ez az. Fura módon a nappali VFR elméletnek nem része a fényhasználat!

Pedig ahogy a fenti példa is mutatja, nagyon sok esetben VMC-ben is kialakulhatnak olyan fényviszonyok, amelyekben rendkívül nehéz egy világítás nélküli gépet felfedezni. Ezt a fényképet ezen a bizonyos útvonalon készítettem a Velencei-tó felett, csodaszép, egész napos „CAVOK” után.

(CAVOK = Ceiling and visibility ok = „az adott reptérmagasság felett 5,000 lábig nincs jelentős felhőzet, a látótávolság 10 km felett, TCU és CB nincs jelen, jelentős változás nem várható”)

Javaslom, fussuk át gyorsan, mikor milyen fényeket kell és érdemes használni, hiszen ezáltal is egy picit kifinomultabbá válik a reptechnikánk, és megkönnyítjük pilótatársaink életét is vele.

Gépfények típusai

A világítás alapjait a hajózásból vette át a repülés. Alapelv, hogy úgy kell jól láthatóvá tenni a repülőgépet sötétben, hogy annak haladási irányát is egyértelműen meg tudjuk határozni, mindezt anélkül, hogy elvakítanánk másokat. Ez a következő fényekkel érjük el:

Navigation light/position light:

A gép legtávolabbi pontjain kell elhelyezni három folyamatosan világító fényt az alábbiak szerint:

Bal szárny (port side) – Vörös fény
Jobb szárny (starboard side) – Zöld fény
Farokrész – Fehér fény

Van logika abban is, miért éppen a vörös és zöld fényeket használjuk: A jobb kéz szabály jelenik meg a világításban is, hiszen ha a mi szemszögünkből nézve a velünk egy magasságon utazó gép vörös fényét látjuk, akkor ő jobbról közeli, és a „piros az tilos” gyerekmondókát idézve – utat kell neki adnunk. Ellenben ha zöld fényt látunk, remélhetjük azt, hogy „zöld utat” kaptunk, és a másik gép ki fog térni.

Az elvet a mellékelt ábra mutatja:


Anti collision lights (ACL):

Ez egy gyűjtőfogalom, gépenként változó, milyen formában jelenik meg. Leggyakoribb formája a vakuszerű fehér villanófény (STROBE) illetve a forgó tükörrel árnyékolt vagy villanó vörös fény (BEACON LIGHT). A BEACON a gép legmagasabb pontján biztosan megtalálható, de ACL fények több helyen is elhelyezhetőek, például a gép hasán, illetve szárnyvégein is, amennyiben indokolt.

Taxi light:

Ez a fényforrás gurulás közben világítja meg a talajt a gép előtt. Gépenként eltérő helyen jelenik meg. Néha leszállófénnyel összevontan építik be.

Landing light:

Nagy fényerejű, reflektorszerű világítás a fel és leszállás idejére. Funkciója nem csak a látás javítása, de a láthatóságé is. Egy nagyobb gép bekapcsolt fényszórói akár 100 mérföld távolságban is láthatók, és egy kis gép esetén is láthatóságot biztosít a nappali fényben megközelítéskor, vagy emelkedés közben. Fontos, hogy rendkívül vakító fény és rendkívül megterheli a landing light a fedélzeti elektromos rendszert, így csak a feltétlen szükséges ideig szabad használni.

Egyéb fények:

Sok-sok fénytípus létezik még, különösen a nagygépes világban, ahol pár amper nem a világ vége. Láthatunk logo világításokat, de sokszor a futómű gondolát vagy akár a belépőélet is meg szokták világítani, hogy éjjel is ellenőrizhető legyen állapotuk. Gyakran használják az úgynevezett runway turnoff lámpákat is, amelyek körülbelül 45 fokos szögben világítanak „kifelé”, ezzel a gurulóútra fordulást segítik a nagygépes világban.

Egy MD 11 utasszállító esetén például a világítási séma a következő:

Hogyan használjuk mi, hobbipilóták?

Annak, hogy épp milyen fények vannak bekapcsolva, jelentése van a képzett pilóta számára, így a helytelen fényhasználattal össze is zavarhatjuk azt, aki azt reméli, mi tudjuk, mit csinálunk. Ezért aztán javasoljuk, hogy inkább tudjuk, mit csinálunk...

Egy egyszerű kis gépen az általános szekvencia egy nappali VFR repülés során a következő:

0. Beszállás után: NAVLIGHT

1. Hajtóműindítás előtt: NAVLIGHT, BEACON/STROBE: Ez igen fontos. Ha egy pilóta az apronon BEACON/STROBE-ot lát, tudja jól, hogy a gép hajtóműindításra készül vagy már be is indult. Ha nincs BEACON/STROBE a gépen, a NAV LIGHT-ok két-három felvillantásával jelezzük a szándékunkat. Éjszakai repülés esetén a STROBE használata nem javasolt a földön, mivel kápráztatja külső szemlélőket. Ha azonban csak STROBE-unk van, nappali repülés során nyugodtan kapcsoljuk fel még a betonon.

Más fényt az aksi kímélése érdekében hajtóműindításig nem használunk.

2. Gurulás előtt: NAVLIGHT, BEACON/STROBE, TAXI LIGHT:
VMC-ben ritka, a teljesség kedvéért mégis megjegyezzük, előfordul, hogy Landinglight-ot kell használni időszakosan gurulás közben. Tartsuk fejben, a landing light csak nagy fordulatszámon használható folyamatosan, ráadásul földön túl is melegedhet, illetve más pilótákat elvakíthat.

3. Felszállás előtt: NAVLIGHT, BEACON/STROBE, TAXI LIGHT, LANDING LIGHT (TAXI LIGHT – OFF típusfüggően):
Akkor kapcsoljuk fel a leszállófényt, amikor ráfordulunk a pályára, illetve a közvetlenül a hajtómű teljesítmény növelése előtt. Akkor viszont igen! Javasolt e fényt bekapcsolva tartani a forgalmi kör magasságának eléréséig, amikor a hajtómű visszaszabályozásával együtt ki is kikapcsolhatjuk. Közforgalomban FL100-ig használják általában.

4. Utazó konfig: NAV LIGHT, BEACON/STROBE: Ezen kívül vannak speciális helyzetek, amikor a "józan ész" diktál. Pl. ha minket keres valaki a légtérben, szép gesztus felkapcsolni a LANDING LIGHT-ot egy pár másodpercre, megkönnyítve azonosításunkat. Ha zárt a felhőzet, a STROBE visszaverődő fénye vakíthat másokat, de ez inkább az éjszakai időszakra vonatkozik.

5. Negyedik forduló - „KARÁCSONYFA” konfiguráció: A negyedik forduló után legyünk exhibicionisták. Igenis lássa mindenki, hogy mi márpedig most le fogunk szállni és ezt komolyan gondoljuk. Így (talán) senki nem fordul elénk a földön egy gyors felszállás erejéig, és ha tényleg elég elszántnak látszunk, talán még a birkapásztor is arréb tereli juhnyáját a pályáról – már ha olvassa a SafeFlyert. Nem utolsó sorban észre fog venni minket a motoros siklóernyős, aki a final-en attrakciózik rádió nélkül (igen, velem megtörtént), és egyéb zavaró tényezőket is elkerülhetünk.

6. Leszállás után: A LANDING LIGHT-ot érdemes bekapcsolva tartani, amíg aktív pályán tartózkodunk. Ha átgurultunk a küszöbön, a visszagurulás idejére értelemszerűen Taxi fényt használunk, majd a hajtómű leállítása után kapcsoljunk ki minden fényt, és veregessük meg saját vállunkat: Ismét egy szép és profi repülést hajtottunk végre, annak ellenére, hogy nem is ebből élünk. És higgyétek el, nem hivatásosként, néhány órában saját pénzből fizetve profi repülést végrehajtani  nagyobb szó, mint profiként profin repülni!

Végére hagytam egy jó tanácsot, amelyet egy oktatómtól kaptam: Teljesen mindegy, hogy verőfényes napsütés, CAVOK vagy VMC amiben repülsz, egy működő elemlámpa mindig legyen a fedélzeten. Ha be kell nézni a motortérbe, vagy ha ne adja ég, kint kell éjszakáznod a szántóföldön a gépszárny alatt, vagy a medikopternek kell megkeresnie téged, egy ilyen buta eszköz felbecsülhetetlen!

Írta: Avasi Gábor
Szakmai konzultáció: Fehér Balázs

Forrás: Safeflyer.hu