Hármas fékszárny, olcsóbb landolás – a Wizz takarékossági lépései

A fel- és leszállás paramétereinek optimális megválasztása. Fiatal flotta, a neók és a Sharklet dicsérete.

A Wizz Air, „Európa leggyorsabban növekvő és legzöldebb légitársasága” – így indul a cég szerkesztőségünkhöz eljuttatott friss közleménye, amely új üzemanyag-takarékossági lépésekről számol be, a szén-dioxid kibocsátásának további 33 százalékos csökkentését célzó vállalásának részeként.

Az új megoldások között a várható üzemanyag-fogyasztást minél pontosabban tervező, úgynevezett zéró-üzemanyagtöbblet-becslési modellt említi, a repüléstervezés rendszerének finomhangolását, a pontosabb teljesítményadatok használatát az üzemanyag-szükséglet pontosabb előrejelzése érdekében. „A Wizz Air jelenleg is élen jár a fel- és leszállás paramétereinek optimális megválasztásában, mely a zajterhelés csökkentésén kívül üzemanyag-megtakarítást is eredményez; hozzájárulva a környezeti lábnyom csökkentéséhez” – hangzik a közlemény. „Becslések szerint a módszer alkalmazásával 2000 tonna üzemanyag takarítható meg, és így évente közel 6000 tonna szén-dioxiddal kevesebb kerül a légkörbe... A leszálláshoz használt konfigurációval a légitársaság nagyjából 15 kilogramm üzemanyagot takarít meg alkalmanként. Ez egy év alatt megközelítőleg 92 ezer 300 Mátészalka és Szentgotthárd között közlekedő autó szén-dioxid-kibocsátásának megfelelő mennyiség.”

A szárnybeállításokkal kapcsolatban szerkesztőségünk további konkrét részletekről szeretett volna beszámolni. Kérdésünkre egy Airbus kapitány válaszolt: „A repülőgép fékszárnyai bent-1-2-3-teljes helyzetekben állíthatóak. Az Airbus nem használja a fokokat a helyzet megadására, lényegtelen is. Arról van szó, hogy a repülőgépre, minden reptérre, minden pályairányra a cég az Airbus irányelvei alapján kiszámolja az optimális fel- és leszálló konfigurációt, illetve hajtómű-teljesítmény beállításokat. A másik alapelv, hogy a géppel teljes fékszárnnyal szállunk le, hiszen ez adja a legkisebb földetérési sebességet. Azonban a leszállások túlnyomó többségében alkalmazható a teljes helyett a 3-as beállítás. Ekkor a repülőgép mintegy 5–10 csomóval gyorsabban jön be leszállni, de a légellenállása jelentősen kisebb, ehhez kisebb hajtómű teljesítmény tartozik. Persze a gép orra pár fokkal feljebb lesz a normál helyzethez képest, vagyis nem lehet olyan szépen »kiéheztetni« a gépet földet érés előtt, vagyis nehezebb vele szépen leszállni. Az a céges eljárás, illetve ajánlás mindenhol, hogy lehetőség szerint mindig a 3-as beállításával kell leszállni, illetve lehető legkisebb beállítással felszállni. Természetesen mindig amennyiben a személyzet biztonságosnak ítéli meg, akkor használja ezt a módszert.”

A Wizz Air közleménye ezek után az Airbus neo-gépeit dícséri, „amelyek kiváló aerodinamikai jellemzőkkel és ennek eredményeképpen verhetetlen üzemanyag-hatékonysággal rendelkeznek.” A cég kitér a szintén megtakarítást hozó Sharklet-szárnyvégmegoldásra is. „Az Airbus neo típusú repülőgép versenytársainál 43 százalékkal kevesebb zajt és 50 százalékkal kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki. A légitársaság gépei átlagéletkora öt év, így a Wizz Air flottája az egyik legfiatalabb a világon” – hangzik a közlemény.

„Minden fel- és leszállás lehetőséget teremt arra, hogy üzemanyagot spóroljunk. Emellett a repülés más fázisait is igyekszünk optimalizálni, mivel ezek az intézkedések jelentősen befolyásolják a karbonkibocsátásunkat” – tette mindehhez hozzá Heiko Holm, a Wizz Air operatív igazgatója.