Hatvanéves az első magyar csuklósbusz

Az ITC-600-as elsősorban a gazdaságosság és a kapacitásnövelés jegyében született, és be is váltotta a hozzá fűzött reményeket.

A huszadik század során a nagyvárosok lakosságának növekedése értelemszerűen megkívánta a tömegközlekedési kapacitások növelését. A városi autóbuszok építése során több paradigma is kialakult. A régi, angol iskola az emeletes autóbusszal igyekezett elérni a jó térkihasználást. A kétszintes konstrukció legfőbb előnye, hogy alacsony az útfelület egy utasra eső igénybevétele. Hátránya viszont annál több van. Például hosszadalmas az utascsere, a magas súlypont miatt csak kis sebességgel lehet kanyarodni a járművel, ezek következtében pedig az utazás átlagsebessége is alacsony. Az újabb, olasz-német iskola viszont inkább megmaradt az egyszintű járműveknél: a harmincas évek óta inkább a nagy befogadóképességű, csuklós autóbuszok mellett tette le a voksát, melyek az emeletesekkel összehasonlítva agilisságuk miatt hamarabb, ráadásul rövidebb utascserével tudnak elvinni azonos utasmennyiséget. Ezt a szisztémát követve a század közepén számos nyugat-európai városban, valamint a Szovjetunióban is megjelentek a csuklós autóbuszok és trolibuszok. Miután az NSZK-ban betiltották a pótkocsis buszok közlekedését, Braunschweigban például a leállított pótkocsikat felhasználva alakítottak ki csuklós kocsikat a szóló buszokból.

A második világégés során számos villamos erőmű rongálódott meg Magyarországon, javításuk viszont még váratott magára. Emiatt a budapesti villamosok nagy részét le kellett állítani, ráadásul a helyükre forgalmas vonalakról csoportosítottak át pótlóbuszokat, még nagyobb zsúfoltságot okozva. Az 1950-es évek végére így mindennapossá váltak a zsúfolt járatok a főváros autóbusz-közlekedésében. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) vezetősége egy moszkvai tanulmányút, további külföldi tapasztalatok alapján arra a következtetésre jutott, hogy Budapestnek is szüksége van a nagyobb kapacitású csuklós járművekre. Az első magyar csuklósbusz tervezése 1960. június 1-jén kezdődött el, a terveket Lassú Gábor, Rózsa László és Szini Béla készítették. Az ITC-600 típusú prototípus kocsi hajtott egysége egy 1954-ben gyártott Ikarus 60-as volt, a csuklón túli részt pedig egy 1950-es évjáratú MÁVAG Tr 5-ös buszból alakították ki. Mindkét gép főjavításra várt, így az átalakítással együtt megtörtént a felújítás is.

A háromtengelyes, laprugós lengéscsillapítású, légfékes fékrendszerrel ellátott busz első és hátsó utasterei közötti átjárást osztatlan fordítókoronggal oldották meg, mely rugózáskor vagy kanyarodás közben automatikusan középhelyzetet nyújt a két kocsitest között. A csuklóhoz a Vörös Csillag Traktorgyár rakodógépeinek golyóskoszorúit használták fel. A korong elfordulását úgy tervezték meg, hogy mindig a kanyar irányába forduljon el, a kocsitestek szimmetriatengelyeihez képest fele akkora szöggel. A kocsitestek közötti rést gumírozott vászonharmonikával burkolták le. A középső harmonikatartót a fordítókorongra erősítették, ennek köszönhetően nem volt szükség torziós-ollós stabilizátorra. A 12,7 tonna önsúlyú járművet egy Csepel D 614 típusú, 154 lóerős dízelmotor mozgatta, ötven kilométer per órás engedélyezett legnagyobb sebességgel. Utasterében 33 ülést helyeztek el. Eredetileg összesen 103 utas szállítását engedélyezték, majd a harmadik tengely megerősítését követően már 117-re emelkedhetett az álló utasok száma, vagyis százötven ember utazhatott a buszon. A busz jobb oldalán három, egyenként négyszárnyú ikerajtót alakítottak ki. Az utánfutó kocsi közepére installált ülőkalauzos jegyvásárlási rendszer okán az utasok a leghátsó, 1,2 méter szélességű ajtót használhatták felszállásra, a másik két ajtó 1,1 méter széles volt.

A buszt minden ötezer megtett kilométer után szakértők előtt szétszerelték, hogy megvizsgálják a különböző alkatrészek, szerkezetek kopását, viselkedését. A busz menetdinamikája és fordulékonysága annyira kedvező volt, hogy 1961-ben huszonöt csuklós kocsi sorozatgyártását rendelték meg. 1962-ig összesen 147 buszt építettek meg Tr 5-ös utánfutók felhasználásával, majd azok elfogyását követően két Ikarus 60-ast „olvasztottak eggyé”: az IC-660 típusjelű kocsikból 1967-ig 170 készült el.

1961-ben egy újabb, már teljes mértékben az Ikarus 620-ason alapuló, négytengelyes csuklós prototípust is létrehoztak: az IC-622-eshez két 620-ast építettek össze, így az utánfutó rész is kéttengelyessé vált. Mivel a fővárosi utasmennyiségekhez elengedőnek bizonyultak az ITC-600-asok és az IC-660-asok, az IC-622-esek elsősorban vidéki közlekedési vállalatoknál landoltak. 1975-ig összesen 54 példány készült belőlük, és a vidéki nagyvárosok helyi közlekedésének szerves részei lettek, egészen az Ikarus 280-asok érkezéséig.

A csuklós buszoknak köszönhetően a személyzetet is optimálisabban lehetett alkalmazni. Míg a szóló Ikarus 60-as és 620-as buszoknál hatvan utashoz egy kalauz volt szükséges, pótkocsis üzemnél pedig száz utasra kettő, a csuklós járművek esetében viszont már száz utast szolgál ki egy kalauz, az újabb kiviteleknél pedig akár százhatvanat is. Habár a nagyobb tömeg mozgatása okán az üzemanyagfogyasztás 25–30 százalékkal nő, kapacitás szempontjából mégis gazdaságosabb, mint két busz üzemeltetése. A több ajtó miatt ráadásul az utascseréhez szükséges idő is rövidül. Az Ikarus 620-as alapvető kialakítása miatt az új típusnál is megkerülhetetlen volt néhány szerkezeti megoldás, például hogy a motort elöl helyezték el vagy az első ajtót az első tengely mögött alakították ki. A tervezőknek azonban nem egy teljesen új jármű létrehozása volt a feladata, hanem az, hogy a legrövidebb időn belül gazdasági és forgalmi szempontból is hatékony megoldással rukkoljanak elő.

(Cikkünk Rózsa László Az első magyar gyártmányú csuklós autóbusz című anyaga alapján készült, In Közlekedéstudományi Szemle, XI. évfolyam, 1961. 3. szám, 118–120. oldal)