Hogyan vált a texasi majrécső világsikerré?

A texasi Ed Swearingen gyakorlatilag már létező repülőgépekből rakott össze egy új turbólégcsavaros típust. Kreativitásának eredménye a Fairchild Swearingen Metroliner.

Ez az a repülőgép, amely egyetlen más pályatársához sem hasonlíthatóan alakította át a regionális repülést – és az első felszállása óta eltelt több mint fél évszázad dacára még napjainkban is szolgálatban van. Pedig eleinte nem tűnt átütő sikernek az1970–80-as évtizedekben elterjedt, apró ablakokkal ellátott repülőgép: csak kissé görnyedt testtartásban lehetett belépni a mindössze 1,45 méter magas utaskabinba. Így a némelyekben a bezártság érzetét keltő Fairchild Swearingen Metroliner (vagy röviden: Metro) hamarosan kiérdemelte a „majrécső”, a fear tube becenevet.

Ellenben tudta azt, amit a szegmensében tudnia kellett: kényelmes ugyan nem volt, ám gyorsnak, megbízhatónak és szinte elpusztíthatatlanak bizonyult, ernyedetlenül vitte az utasokat A-ból B-be – még olyan útvonalakon is, amelyeken más repülőgépek már régen feladták. Nem túlzás azt állítani, hogy a Fairchild Swearingen Metroliner repüléstörténelmet írt.

Ennek a történetnek az első fejezete a texasi San Antonióban íródott. Az 1960-as évek derekán Ed Swearingen repülőgéptervezőnek támadt egy ötlete, és a Beech Queen Air (szárnyak és függőleges vezérsík), illetve a Twin Bonanza (futómű) a zárójelben említett elemeit egy újonnan kifejlesztett repülőgép-törzzsel kombinálva fürge üzleti repülőgépet alkotott: az SA26 Merlint, majd a továbbfejlesztett Merlin IIA-t és B-t. A karcsú nyolcülésest megbízható Pratt & Whitney PT6A motorok ragadták magukkal, és a gép akár a 400 kilométer/órás sebességet is elérte.

Swearingen egyhamar felismerte, hogy világszerte növekszik az igény a gyors, kompakt, regionális repülőgépek szolgálataira. Ezért meghosszabbította a törzset, 19 ülést szerelt be egy per egyes konfigurációban, és áttért az erősebb, Garrett TPE331 típusú motorok használatára. Az eredmény: az SA 226 Metro I, amelyet később a Metroliner néven vált közismertté.

A Metroliner 450 kilométer/órás utazósebességével, és teljes terhelés mellett kishíján ezer kilométeres hatótávolságával az 1970-es évek elején háttérbe szorította a versenytársakat. Nem csoda, hogy az amerikai regionális légitársaságok, mint a Skywest, a Comair és a Horizon Airlines hamarosan tucatjával rendeltek belőle. Tették ezt annak ellenére, hogy a szűk törzs (lásd vonatkozó képünkön) a maga kukucskálónyílás-szerű ablakaival nem volt túl hívogató; a Fairchild Swearingen Metroliner hamarosan elterjedt az Egyesült Államokban, Ausztráliában, Dél-Amerikában és Európában is. Németországban igazi igásló volt az NFD, majd később az Eurowings légitársaságoknál, de a svájci Crossair és az ausztriai Austrian Air Services is repülte.

A múlt század nyolcvanas évtizedének kezdetén megjelent Metro III-mal nemcsak a szárnyfesztávolság nőtt, hanem a teljesítményadatok is jelentősen javultak. Erősebb motorok, nagyobb légcsavarok és nagyobb felszállótömeg: a Metroliner a tökéletes mindenessé vált. Katonai alkalmazása is ismeretes, az amerikai légierő mind a mai napig repüli a típus C-26-os katonai változatát. A kargóverzió, az Expediter pedig akár két tonna rakományt képes szállítani.

Idővel azonban kényelmesebb, gyorsabb, nagyobb hatótávolságú, turbólécsavaros repülőgépek jelentek meg a piacon, mint például a De Havilland Canada Dash 8, az ATR 42 és a Saab 340. A Fairchild Swearingen Metroliner hirtelen elavultnak tűnt – az időközben megjelent, továbbfejlesztett, 500 kilométer/óra utazósebességű, kétezer kilométer hatótávolságú Metro 23 ellenére. A gyártás leállt, az utolsó repülőgépet 2001-ben szállították le a megrendelőjének.

Mindazonáltal több mint 1050 Fairchild Swearingen Metrolinert építettek, és körülbelül 275 még napjainkban is repül – elsősorban tehergépként, vagy charterjáratokon, Kanadában, Ausztráliában vagy Új-Zélandon.

(Nyitóképünkön: az ausztrál Sunshine Express Airlines Fairchild SA-227DC Metro 23-asa a brisbane-i légikikötőben, Phil Vabre felvételén)