Így vonatozunk európai összehasonlításban, 7. rész: Gyors-e a gyorsvonat?

A Portfolio.hu január eleji cikkében részletesen foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással és annak főbb mutatószámait európai összehasonlításban elemezte. Az adatsorok részletesebb elemzését az eredeti cikk sorrendjében folytatjuk eközben megpróbáljuk elkerülni, hogy az alma a körte mellé kerüljön, adott esetben részletesebben is kifejtjük a problémát.

Bár a magyar vonatok sebesség alapján messze nem tartoznak Európa élvonalába, több régiós vetélytársat is maguk mögé tudnak utasítani. A vonalhossz és menetidő elosztásával számolt adatok alapján Magyarországon mintegy 65 kilométer/órás átlagsebesség jellemzi a távolsági vonatokat. A kontinens leggyorsabb vonatait egyébként Franciaországban és Spanyolországban találjuk.″

Jó téma a sebesség, bár önmagában meglehetősen öncélú ezzel foglalkozni, ezt elemezni. Milyen sebességre gondolunk? Az érzékelt sebességre? A menetrend adataiból kinyerhető távolság és menetidő hányadosára?

Az utas számára a mozgás nagyon erős szubjektív tényező, az álló vonatban való ücsörgés maga a frusztráció, még akkor is, ha ettől függetlenül a vonat pontosan indul és pontosan érkezik meg valahová. Távoli, lélektani terület, de már a járműdizájn is nagyon alapoz a sebesség utasvonzó attitűdjére, még ha csak sugallat szintjén is: az elért, vagy alkalmazott sebesség szempontjából a Desirónak nyugodtan lehetne kockaformájú orra is, de az áramvonal és az ezáltal látszólag megígért sebesség ugyanolyan hatékony, működő marketingfogás (=átverés), mint az autószalonokban ácsorgó harapós, mérges, vérszomjas autópofák.

A marketingszinten sugallt sebesség szempontjából a magyar vasút nyilvánvalóan valahol az őskorban van, a Bdt-vezérlőkocsik homlokfalra applikált lámpái, a V43-asok mozdonyszekrény alól kiugró főkeretei, a gólyalábakon imbolygó, szoknya nélküli Bz-mellékkocsik az egész járműarculati területet visszavetik valahová a lovaskocsi és a korai motorkerékpár közé. Ha most nem is pontosan erről van szó, ezek a jelenségek indirekt módon leírják, hogy hogyan is viszonyulunk a sebességhez, kell-e nekünk a sebesség valójában?

Nagy tömegek szintjén ráérős ország vagyunk, a méretek sem jelentősek, ráadásul mindennek az elhelyezkedését, távolságát a központhoz, Budapesthez mérjük, ez az országban mérhető tényleges távolságokat gyakorlatilag megfelezi. Budapest vasúton lényegében átjárhatatlan, a budapesti átszállásos kapcsolatok menetidejét és az ebből eredő átlagsebességet számolgatni kívül esik az értelem keretein, különösen, ha a Budapesthez közelebbi kiinduló- és célpontok között, de még távolsági forgalomkategóriában próbáljuk értelmezni (Cegléd–Tatabánya).

Ezzel mindjárt el is érkeztünk a lényeghez: egyes vonalakon elérhető sebességnek, pillanatnyi időnyereségnek, nagy és költséges beruházások által megvásárolt menetidő-csökkenésnek az előnyei pillanatok alatt semmivé foszlanak, ha rosszak az átszállási kapcsolatok, ha rugalmatlan a járatszervezés, ha hiányos a hálózat , ha öt percbe telik, amíg a magaspadlós, beragadó ajtajú kocsiból húsz utas végre lekászálódik a széles, de alacsony peronra. A folyópályán drágán megnyert percek értéke nullára csökken, ha vánszorgunk a váltókörzetben, késett jelzőkezelés miatt ácsorgunk a bejárati jelző előtt, ami a mai magyar vasúton általános helyzet, akkor is, ha kétszáz méterrel odébb vadonatúj 160-as a pálya, amelyhez persze nincsen sem jármű, sem biztosítóberendezés, és amikor majd lesz, akkor a kényelmes menetrenddel összefonódott kényelmes pályafenntartás okán már a pálya sem lesz százhatvanas, hanem százas, itt-ott megszórva nyolcvanas lassújelekkel.

Ha megnézzük a távolsági vonatok átlagsebességét európai kitekintésben összesítő grafikont, a puszta statisztika használhatatlanságának ékes példáit találjuk. A nyolcvanas átlagsebesség-tartomány körül ott sorakozik Németország, Románia és Svájc, utóbbi legendásan minőségi vasútja a három közül az utolsó helyen, jóllehet nem kérdéses, hogy a legjobb szolgáltatást ez nyújtja, még akkor is, ha átlagsebességben kissé lemarad Romániától. Mégis, mi az, amit Svájc kínálhat, szemben a „gyorsabb” Cseferével? És persze a látszólag szupergyors Renfével és SNCF-fel?

Hosszas fejtegetés helyett csak pontokba szedjük a lényeget:

• Szinte országos tarifaközösség, kis túlzással a faluvégi sífelvonóval bezárólag,
• kérlelhetetlenül ütemes menetrend,
• átszállási kapcsolatok minden mennyiségben,
• menetrendalapú infrastruktúra-fejlesztés,
• termelőtől a fogyasztóig megvalósuló teherszállítás.

Igen, sajnos a listán nincs ott a sebesség mámorító érzése, de a fentiekre szervezett szolgáltatás mégis jóval többet nyújt a kiemelkedően gyors Spanyolország vasútjánál, ahol valóban pillanatok alatt lehet leérni a kasztíliai fennsíkról Andalúzia olívaültetvényei közé, de az átszállásokat, pláne eldugottabb vidéki pontok meglátogatását tekintve rögtön elfelejthetjük a vasutat.

Amilyen az ország, olyan a vasútja. Spanyolország vidéki területei látványosan néptelenednek el, a népességet néhány nagyváros szippantja fel, az ezek közötti közlekedésnek a nagysebességű vasút adekvát eleme, a többi pedig valóban mellékes. A már történelmi távlatokban is a helyi közösségek önállóságára és szövetségére alapozó Svájcban a terület homogén kiszolgálása fontos, az apró országban a sebesség huszadrangú tényező.

És a végére egy találós kérdés: melyik az az ország, amelyikben a helyi közösségek önállósága és a kooperációra való alapozás ugyan nem hagyomány, de a lakosság viszonylag homogén eloszlásban, nem túl tágasra szabott országhatárok között él?