Kellemes órák a vasparipák között

– Jó buli volt, Anya! – hallom egy kislány lelkesedését. Ami persze csak azért meglepő, mert a babák és ruhák világában élő kishölgyeknek nem gondoltuk volna, hogy ez lesz a csúcsszórakozás a héten. A Közlekedési Múzeum jó ötlettel rukkolt elő: az őszi szünetre időzített fesztiválja kicsiket és nagyokat is elbűvölt.

A mai tárlatvezetés profi volt, annak ellenére, hogy oda érkezésünkkor még a teremőrök sem tudtak róla, hogy lesz. „Valószínű ide jön a kollégám 11-re, ha ez szerepel a honlapunkon” – mondták a pénztárnál, és lőn, pontban 11-kor meg is érkezett a fiatal történész-muzeológus, Illés András, aki a gőzös történetét mesélte el igen színesen. De azért mi is tudtunk neki meglepetést okozni. Például akkor, amikor megkérdeztük, hogyan oldották meg a vízkő problémát. Erre a tárlatvezető csak a fejét fogta, „hogy mi erre nem is gondoltunk”. A dolgot végül elintéztük azzal, hogy valószínűleg akkoriban még a víz sem volt annyira vízköves. (A későbbi, modernebb gőzmozdonyok korában már különböző vízlágyító készülékeket szereltek fel, előtte maradt a kazán keserves, kézi vízkövetlenítése – a szerk.)

Az első „vonatot”, vagyis az első sínen haladó fából készült járművet kicsik és nagyok is megcsodálták, meg is simogatták. A Brádi csillét a XVI. század közepén építették, a múzeumban található darab, az eredetinek pontos másolata. Szász bányamérnökök honosították meg Erdélyben, ez tekinthető a magyar vasúttörténet első eszközének.

Ilyen díszes engedélyeket adtak ki a vasútépítő vállalkozóknak. A Keleti Vasút volt az, amely korrupciós botrányba keveredett. Mivel tetemes állami támogatást kaptak a vasútépítő cégek, rengeteg pénzt lehetett „lenyúlni”. És éppen a Keleti Vasút ügye volt az, ami előmozdította az államosítást. A kiegyezés után, miután 1869-ben megalakult a Magyar Királyi Államvasutak, a mai MÁV elődje, az állam a csődbe ment társaságok eszközeit és területét fölvásárolta. Némelyeket bizony kényszerrel államosítottak ezek közül – tette hozzá a tárlatvezető.

A teremőr szigorú felügyelete mellett, no meg jóvoltából a gyerekek kipróbálhatták a fából épített függővasutat is, amelynek eredetijét (mintegy nyolc kilométer vonalhosszúságban) kőszállításra tervezték Kőbánya és a Baross tér között. Röviddel 1827-es megnyitása után már nemcsak köveket, hanem utasokat is szállított a magyar vasút történetének ezen első, lóvontatta járműve.

Állítólag József nádor egy nap alatt kiadta rá az építési engedélyt, sőt, Széchenyi István is a vállalat részvényesei között volt, a vasút mégis életképtelennek bizonyult. Összesen 900 kilométeres hálózatot terveztek, de végül ebből nem lett semmi, 1828-ban a vállalkozást felszámolták, a faanyagát maga Széchenyi vette meg tüzelőnek, a fém részeit pedig a legenda szerint beépítették a Lánchídba.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!