Kisvárdán jártunk, bepillantottunk a látványtervek mögé

Sokakban alakulhatott ki az a benyomás, hogy a nagyobb vasúti infrastruktúra-beruházások kizárólag Budapest környékén, de legalábbis a központi régióhoz közvetlenül kapcsolódva folynak. Kisvárda állomás átépítése ékes ellenpélda: az ezen a vonalon utolsónak átépített Püspökladánytól is beláthatatlan távolságra, de legalábbis másfél IC-órányira, egy szégyenletesen elhanyagolt fővonali szakasz legközepén vesznek most kezelésbe egy álmos kis vidéki állomást.

A Debrecen és Záhony közötti vonalszakasz egységesen lepusztult képet mutat. Egységes azért, mert az vonal mentén található állomásépületek jól láthatóan a villamosítás idejének egyöntetű építészeti arculatát mutatják, a peronokat, pályatestet, oszlopokat és amúgy a minden pálya melletti alkatrészt borító rozsda és vasporbevonat vastagsága és intenzitása tökéletesen arányosnak tűnik ezzel az elmúlt negyvenegynéhány évvel. Ami egyszerre épül, karbantartás hiján egyszerre pusztul le, egyszerű a képlet. Volt egy nagy nekiveselkedés, és meg kell adni, sok minden megfelelő színvonalon épült ki akkor. Villamosítás, majdnem-magasperonok minden megállóban, modern épületek, aluljárók tömege. Ha lett volna fenntartás, vállalható lenne ma is.

Tipikusan ez az a miliő, amelynek megnyugtató jövőjére nincsen válasza az tizenmilliárdokból elvégzett pontszerű, lokális hatású beavatkozásokban gondolkodó vasúti közlekedésfejlesztési politikának. Fenntartás pedig itt sincsen, vagy alig.

Kisvárda a következő években egy lesz e pontszerű beavatkozások között. Hétvágányos állomás, amelyen annak idején a korszerűsítési hevület úgy viharzott át, hogy ajándékozott egy viszonylag jó minőségű, a korszak tipikus jegyeit viselő lapos, modern téglaépületet, és otthagyott egy korábbi funkcióitól megszabadított egykori állomásépületet a vasútépítés hőskorából. A vágányok között betonaljakból épített peronszegélyek, keskeny, gyöngykaviccsal felszórt peronok. A tavaszi szél porfelleget kerget a veszteglő tehervagonok felett. Látszólag tabula rasa-helyzet, viszonylag kis beruházással nagyon nagy komfortugrást lehetne itt elérni. A városközponttól mért távolság is elviselhető, közel a buszpályaudvar, ugyanakkor az állomás mellett van elég terület a parkolóra és egyéb szükséges kiegészítésekre. Kedvezőek az adottságok.

Kisvárda a kétvágányú fővonalon valójában egy szűkület. A tű foka. Vonatok a vonalon bárhol keresztezhetik egymást, kivéve Kisvárdán. A szűk peronok miatt nem tartózkodhat egyszerre két vonat az állomáson. Ennek meg is van a következménye a menetrendben, amit úgy kell szerkeszteni, hogy Kisvárdán ne alakuljon ki keresztezési szituáció, ezért a menetrend sokkal lazább annál, mint amilyen lehetne. Kisvárda úgy, ahogy van, a vonalszakasz ma létező legnagyobb kapacitáskorlátja. Ennek feloldására legalább három peronos vágányra lenne szükség, amely két szembejövő és egy előző vonat keresztezését lehetővé tenné, így kívánnák ezt Nyíregyháza elővárosi járatainak (mert ilyen is lehet!) menetrendi igényei.

A helyzet ugyanakkor azt is jól mutatja, hogy adott esetben sokszázmilliárdos vonali rekonstrukció hatásaival vetekedhet a vonalnak egy megfelelő pontján végzett pontszerű beavatkozás, amely összecseng mindnyájunk óhajával, a takarékoskodással, amelynek eddig kevéssé sikerült érvényt szerezni. A kisvárdai átépítés ebből a szempontból kétszínűnek ígérkezik. Egyrészt láthatóan cél a takarékosság, hiszen csak azokat a vágányokat építik át, melyeket a peron létesítése érint, a többihez nem nyúlnak. Ez jó hír, hiszen a vágányépítést mostanában aranyáron mérik. Az aluljáró, a fedett peron szintén minimumkövetelmény, ezeken keresztül a takarékosság nem értelmezhető.

Ugyanakkor óriási bakinak kell tartanunk a tervezett egyetlen szigetperont a két vonatfogadó vágánnyal. Nyilvánvalóan ez is a takarékosság jegyében fogant, ugyanakkor a vonal kapacitáshiányát csak kevéssé orvosolja, viszonylag sok pénz elköltése árán. Az állomás helyzete speciális, egyik oldalán a város, a másik oldalán semmi, azaz egy üzem kerítése, utasforgalomnak ebből az irányból esélye sem lesz. Egy ennyire aszimmetrikusan megközelíthető állomásnál ma már alapvető igénynek számítana, hogy a szélső vágány oldalperonról legyen megközelíthető. A buszpályaudvar tervezett áthelyezése az állomás mellé erősen nyomatékosítja ezt az igényt, így adott esetben akár közösperonos átszállások is létrejöhetnének a buszok és vonatok között. A szélsőperon alkalmazása indirekt módon az állomás kapacitásbővítését is segíti, hiszen az állomásépülettel átellenes oldalon épülő másik peronnak szükségképpen mindkét oldalán vágány húzódna, így máris létrejöhetne a menetrendi oldalról igényelt hármas vonatkeresztezési lehetőség. Az aluljárózási kényszer pedig nagyjából a felére csökkenne. Arról nem is szólva, hogy az utaskomfortot előtérbe helyező menetirányítás lehetőség szerint még arról is gondoskodhatna, hogy alkalmas időpontokban a Nyíregyháza-irányú vonatok is az első vágányra érkezhessenek.

De ne reménykedjünk, nem így lesz! Az állomásépület előtt kerítés húzódik, az első vágányon álló vonatra pedig majd csak a túloldali peronról lehet felszállni. Az egész aluljárós fakszira egy, azaz egy vágány keresztezése miatt lesz szükség. Lemegyek a téren, feljövök a peronon, lemegyek a peronon, feljövök a téren. Ilyenek ma még a tervezői beidegződések, gyorsan, egy vágány kidobása árán hamar összecsapható a dolog, az utas meg majd kibírja. Egyébként tényleg ki is bírja, észre sem fogja venni, hogy gondatlansággal vegyesen szúrtak ki vele. A Nyugat-Európában már régen jól működő utasérdekvédelmi szervezeteknek (például ProBahn) nálunk még nyoma sincsen.

E ponton tehát meginog a takarékossági elméletünk, hiszen szép, de hosszútávon alkalmatlan berendezést építeni sima pénzkidobás. Innen pedig fokozatosan megyünk át a pazarlásba: lehet, hogy a negyvenéves felvételi épületnél lehet jobbat, szebbet építeni, de tény, hogy a nagy átlaghoz képest kiemelkedő a rend, a tisztaság, a gondosság, és hát ez az épület mindenképpen funkcionálisabb, mint a régi. Ennek ellenére erre a házra bontás vár, minden vasúti funkció visszaköltözik a régi épületbe. Véleményünk szerint ma sem az ország, sem a vasút nincsen abban a helyzetben, hogy jó állapotú, működőképes épületeket dobáljon ki pusztán a tabula rasa igénye miatt. Tény, hogy az épület helyére tervezett könnyed, gyűrű alakú védőtető szép lesz, szeretni fogja mindenki, de talán előbb az alapokat kellene megteremteni, aztán jöhet a szeretet.

Az épület bontása elfogadhatóbb lehet, ha az autóbusz-pályaudvar ideköltözése valósággá válik, mert akkor a helyre valóban szükség lesz. Ha azonban az ígéret ígéret marad, akkor a meghirdetett takarékosságból az erőteljes pazarlás mezejére lépünk át az épület bontásával.

A felújításról szóló brosúra alapján 38 férőhelyes parkoló is épül. Gyors helyszínelésünk számai alapján az állomás előtti tér(ség)en pontosan hatvan autó parkolt, meglehetős helyszűkében, egy munkanap délelőttjén. A meglehetős helyszűke adekvát illusztrációja az állomásépület bejárata, melyet csak három, a lépcsőre orrát rátolt automobil között átcsusszanva lehetett megközelíteni.

Kisvárdán tehát igen vegyes a kép.  Annyi mindenképpen megjegyzendő, hogy negyven-ötven éves áttekintésben nézve a hely folyamatos átalakulását, nem illethető senki sem a jövőbelátás, sem az előzményekre történő logikus és ökonomikus építkezés csodálatos képességének dicséretével.