Látványos incidens félreértésekkel: a United 777-esének hajtóműhibája

Igazából nem a géptípust, hanem a hajtóműveket kényszerítették földre. A biztonság filozófiája és bizonyítéka: egy hajtómű felrobban, majd a gép simán földet ér.

A denveri felszállás után nem sokkal a United egyik 777-esének jobb hajtóműve súlyosan meghibásodott, a még a levegőben készült fotók tanúsága szerint a burkolat egy részét elvesztette, a földön készült képek pedig azt mutatták, hogy a kettes hajtómű elülső ventilátor-fokozatának egyik lapátja a tövénél, egy másik a lapát hosszának felénél eltört, ez okozhatta a vibrációt, ami aztán a hajtómű további részeiben tüzet is okozott. A gép ennek ellenére visszatért a denveri repülőtérre, és simán leszállt.

A legegyszerűbb sok hazai médiának is az volt, hogy a legdurvább címet adja a tudósításnak, ami azt sugallta, hogy valamennyi 777-est letiltotta a hatóság, és természetesen megint lehetett felsorolni mindenféle Boeing-ügyeket, miközben most erről szó sincs. Gyakorlatilag nem a gépet, hanem a hajtóművet kényszerítette a földre az NTSB, illetve az FAA, azzal együtt, hogy a Boeing is javasolta ezt a lépést, amíg az illető hajtóműveken el nem végzik a szükséges vizsgálatokat.

A Tripla Heteseknek egy olyan változatáról van tehát szó, amelyeken a Pratt & Whitney PW4000-112-es dolgozik. A 112-es variáns kizárólag 777-esekre került, a 94-est használták a 747-eseken és 767-eseken, MD-11-eseken, illetve az Airbus korai szélestörzsű gépein (A300/310). A 100-as változat dolgozik jónéhány A330-ason. A variánsok megnevezése tulajdonképp ennek a bizonyos elülső ventilátor-fokozatnak az átmérőjére utal, a 112 tehát 112 hüvelyk, vagyis 284 centiméter. Ez tehát a négyezres család legerősebb, legnagyobb kétáramúságú tagja, amelynek ráadásul az első lapátsorát úgynevezett üreges kiképzéssel (hollow fan blade) készítették, a titán-belépőélek és burkolatok között kompozittal, ami jelentős súlycsökkenést eredményezett.

Hogy ez a családon belül is egyedi lapátkiképzés, azt mindegyik hatósági jelentés említi, de az NTSB ugyanakkor a maga szűkszavú közleményében nem magát a gyártási technológiát, hanem a gyártó Pratt & Whitney ellenőrzési rendszerét említette, mint amit ki kell vizsgálni. Ezt erősíti egyébként az a február 14-án történt eset, amikor egy 777-es egyik – ugyanilyen típusú – hajtóművét kellett leállítani a San Francisco–Honolulu-járat lerepülésének vége felé, illetve a múlt hét végén Hollandiában egy 747-es ugyancsak P&W 4000-es hajtóműveinek egyikén törtek el lapátok, bár azt az incidenst feltételezések szerint valamiféle „idegen tárgy” okozhatta, ami lehetett egy a hajtómű által beszívott nagyobb madár vagy – drón...

A jelentések szerint hatvankilenc most is szolgálatban álló, és ötvenkilenc letárolt 777-es hajtóműveit kell ellenőrizni, vagyis százhuszonnyolc gépet, a legyártott Tripla Hetesek száma összesen 1656, és ha ebből leszámítjuk a már állományban nem lévőket, az érintett gépek aránya akkor sem épp túl magas a teljes típusflottához képest, amelynek többségét Rolls-Royce, illetve főképp General Electric hajtóművekkel szerelték fel.

A hajtóműproblémák nem túl ritkák, csak néhány példa a súlyosabb kategóriából:

• 2010-ben a Qantas Szingapúrból induló A380-asának robbant fel a bal belső (Rolls-Royce) hajtóműve, a szétrepülő darabok súlyos károsodásokat okoztak a gép egyéb – hidraulikus és elektromos – rendszereiben, ennek ellenére sikeres volt a kényszerleszállás, és senki nem sérült meg,
• csakúgy, mint amikor egy ugyanilyen óriás, az Air France színeiben, Grönland fölött vesztette el Engine Alliance (GE-P&W) hajtóművének nemcsak a burkolatát, hanem a teljes elülső ventilátor-fokozatot.
• Tavaly novemberben a Volga-Dnepr egyik hatalmas teherszállítója kényszerleszállt Novoszibirszkben, miután a startot követően felrobbant az egyik hajtóműve, és ennek következtében a gép repülésvezérlési rendszere is sérült, igazi pilótabravúr volt nagyrészt épségben visszahozni a pályára, még ha a túlfutás okozott is további károkat. De ennél a balesetnél feltűnő volt egy konstrukciós probléma, vagyis a felrobbant belső hajtómű szétrepülő részei a gép törzsében pontosan olyan helyre csapódtak be, ahol komoly problémát okozhattak a gép irányításában, a kommunikációban.

A mostani esetek egyikében sem történt azonban ilyen plusz károsodás, mert a modern tervezési koncepciókban nagyon is szempont, hogy ha felrobban egy hajtómű, az ne tegyen tönkre más, létfontosságú berendezéseket. Az, hogy egy hajtómű leáll, nem is annyira ritka eset, van, amikor ez az utasnak sem tűnik fel. A hajtóműproblémáknak két kategóriája van, az ilyen, a burkolaton is áttörő robbanás az úgynevezett „uncontained”, de a hibák többsége miatt, ha nem is dolgozik tovább a hajtómű, de a probléma a burkolaton belül marad („contained”).

A mostani esetek közül kettő is volt, amikor nem négy közül egy hajtómű esett ki, hanem kettő közül az egyik, de mindkét ilyen incidens során baj nélkül tudtak a szélestörzsűek tovább repülni, majd biztonságosan földet érni a másik, vagyis egy működő hajtóművel. A gépekkel és a személyzetekkel szemben támasztott követelmények egyik legfontosabbja épp az, hogy az egyik hajtómű kiesése se okozzon katasztrófát. Egyfelől a pilóták képzésében fontos rész az ilyen helyzet, a Malév kapitányi kiképzésének például valaha eleme volt, hogy a háromhajtóműves Tu-154-est a jelölt egy működő hajtóművel is szépen „lehozza”.

Másrészt mindegyik kéthajtóműves típusnak meg kell szereznie az ETOPS (Extended Twin Operations) engedélyt, vagyis azt a tanúsítványt, hogy milyen, repült idő szerinti számított távolságra távolodhat el a legközelebbi kitérő repülőtértől – ez a 777-esek esetében már 330 perc. Ez teszi lehetővé a leginkább gazdaságos útvonalak repülését az óceánok felett.

A(z utazó-) közönség manapság felettébb érzékeny a látványos történetekre, a videók pillanatok alatt globálisan szétterülnek, de kevesen gondolják végig, hogy ezek az esetek tulajdonképpen a mai polgári repülés magas fokú biztonságát igazolják.