Leszakadtak a hajtóművek, és mi van a sugárfékkel?

Mint beszámoltunk róla, egy DC–9–50-es utasszállító mindkét JT8D–17A típusú hajtóműve leszakadt földet éréskor Puerto Ordaz repülőterén. A YV136T lajstromjelű gép a fővárosból, Caracasból érkezett az Aeropostal járataként 125 utassal és ötfőnyi személyzettel a fedélzetén.

A kemény földet érés után a gépet a személyzet még a leszállópályán kiürítette. Személyi sérülés nem történt, a repülőt később levontatták a pályáról, és egyelőre nem tudni, helyreállítható-e, illetve ha igen, megéri-e kijavítani. A gépről készült felvételek ugyanis arról árulkodnak, hogy a DC–9-es hátsó teherviselő szerkezeti részei, törzskeretei is deformálódtak a leszálláskor.

Az internetes szakmai közvélemény kétféleképp magyarázza a durva földet érés lehetséges okát, az egyik verzió, hogy a személyzet magasan lebegtetett ki, és több méter magasról gyakorlatilag földre ejtette a gépet. A másik lehetőség, hogy a DC–9-est a személyzet éppenséggel kilebegtetés nélkül durván nekivezette a betonnak.

A műszaki szakértők arra is emlékeztetnek, hogy a gépeken a hajtóműpilonok tartó csapszegeit úgy méretezik, hogy hasonló esetben inkább maga a hajtómű szakadjon le a gépről, semmint hogy a hajtóművek tömege még nagyobb pusztítást okozzon a törzs szerkezetében.

A netes fórumokon sűrűn linkelik azt a felvételt is, amely a DC–9-es egyik prototípusának balesetéről készült, amikor is a berepülés közben az Edwards légitámaszponton a személyzet szándékosan hajtott végre nem kilebegtetett leszállást, de a földet érés ereje többszörösen túllépte a szerkezeti szilárdság határait.

A venezuelai ügy kapcsán további találgatásokra ad okot, hogy a jobb hajtóművön láthatóan működött a sugárfék érkezéskor, legalábbis ezen a hajtóművön a kagylólemezek a fúvóka mögött összezárva láthatók, míg a másik oldalon a fotókon nem észlelhető a reverz működésére utaló jel.

A DC–9-est a Finnair használta 1976-tól 1984-ig, majd különféle latin-amerikai légitársaságok színeiben repült. Az Aeropostal flottája (eddig) három DC-9-30-asból, hat DC-9-50-esből és két hosszabb DC-9-80-asból állt, a gépek átlagéletkora 28 év, ami megfelelő karbantartás és üzemeltetés mellett nem jelentene biztonsági kockázatot - mondják a szakértők.