Megtanultam buszt vezetni 15 másodperc alatt*

A Volánbusz járműmodernizációt bemutató sajtóeseményén az iho is részt vett. Rendkívül interaktív volt!

Kezdjük azzal, hogy a Hungaroringre kellett menni, ráadásul összesen négyen voltunk újságírók, mind a közösségi közlekedésről, esetleg specializálódva, az autóbuszokról írunk. Pafféri Zoltán vezérigazgató gyorsan bevezetett minket az esemény apropójába, elmondta, milyen modernizáción ment át a Volánbusz az elmúlt években. Persze a járműbeszerzés egységesítése és felgyorsítása a leglátványosabb elért eredmény, de a MÁV-val való összevonás a tarifarendszer, a jegyértékesítési csatornák és a menetrendi csatlakozások egyre szorosabb összehangolását hozza.

A 2018-ban indított jármű-fiatalítási program keretében mostanáig 1531 autóbuszt állított forgalomba a közlekedési társaság. És a beszerzések továbbfolytatódnak, ráadásul az alternatív hajtású szegmensben is. Idén 100 elektromos busz támogatására adtak be sikeres pályázatot; 164, CNG-meghajtású járműre pedig kiírták a közbeszerzési pályázatot. A Volánbusztól kapott hárréanyag alapján hosszasan sorolhatnánk, hogy mikor, mennyi és milyen autóbuszt szereztek be az elmúlt években. A lényeg, hogy a 2018-ban megkezdett nagyarányú jármű-fiatalítás megállította az autóbuszok 13,35 éves átlagéletkorának további növekedését, és a folyamat erőteljes megfordítását tűzte ki célul. Ez sikerrel járt, az idei év végére a Volánbusz-flotta átlagéletkora várhatóan 10,63 évre csökken.

A program részeként a társaság eddig összesen 310 csuklós autóbuszt cserélt le országosan, aminek eredményeként a csuklósjármű-állomány egyharmada megújult, így átlagéletkoruk 15,5-ről 9,5 évre csökkent. 

Az idén lezárt beszerzések keretében csaknem 1700 jármű érkezik a társasághoz, jövőre pedig még gyorsabb fokozatra kapcsol a jármű-modernizáció: a tervek szerint egyetlen év alatt további 1000 új jármű fiatalíthatja majd a flottát. A járműállomány fejlesztésének eredményeként 2022 végéig a teljes autóbusz-állomány negyven százaléka megújul, a flotta átlagéletkora 8,28 évre csökkenhet – fogalmaz a Volánbusz sajtóanyaga.

Az első szerelem, ez volt az első autóbusz életemben, amire úgy szálltam föl, hogy ezt most vezetni fogom! A Hungaroringen működő Groupama tanpályán öt busz parkolt, köztük egy MAN csuklós – na azt nem merték nekünk adni... A négy újságíró meghatározott sorrendben próbálhatta ki a járműveket, nekem a Volvo jutott. A típusból eddig három beszerzésből összesen 85 állt, illetve még idén is áll majd forgalomban a Volánnál, a SEW-727-es rendszámú kocsi 2020 nyarán kezdett dolgozni. A háromtengelyes kivitel alacsonypadlót, akadálymentességet, klímát, wifit, USB töltőpontokat kínál az utasoknak, az üzemeltetőnek és a környezetnek pedig barátságos, Euro 6d motort.

Engem persze hirtelen az érdekelt, hogy oké, de akkor most mit kell csinálni? A velünk tartó műszaki személyzet javaslatára: „Akkor induljunk el!”. A következő 15 másodpercben megtaláltam a rögzítőféket, az automata váltó gombjait, a pedálokat... És már úton is voltunk! Hát ez olyan, mint autót vezetni, csak sokkal jobb a kilátás – örvendeztem az első kanyarig, ahol szóltak, hogy a fűre azért ne menjek rá. Akkor néztem bele a visszapillantóba és konstatáltam, hogy ez nem olyan, mint autót vezetni. Ez a busz nagyon hosszú, bizony ésszel kell vele tekeregni. Fantasztikus élmény volt, nagyon kezes jármű, fordulékonyabbnak bizonyult, mint a nála rövidebb Credo. Nem véletlen, hiszen a Volvónak a 3. tengelye is fordul a kormányzással.

A kakukktojás, legalábbis ez a gép nem a járműfiatalítás keretében érkezett, ez színtiszta buzulás, ugyan, ki ne akarná kipróbálni, hogy milyen a Farost vezetni? A Volántól most megkaptuk ezt az élményt! A néhai Kapos Volán autóbusza 1967-es évjáratú, épp tavaly kapott teljes felújítást, csillog-villog, belül is mutatós és korhű.

Na ez már jóval klasszikusabb darab, a kézi váltóhoz szokott lelkem örömmel konstatálta, hogy megvan minden pedál. A rögzítőfék itt klasszikus bovdenes kézifék, gondoltam, kiengedtem, de szóltak, hogy van ott még hely, noymjam csak le tövig a kart. Majdnem fél métert mozgott a kezem, szokni kell a járgány méreteit. A pedáloknak is jó nagy útja volt. A szaki mutatja, hol a 2-es, menjünk. Később esett le, hogy talán nem ciki megkérdezni, hol (volt) az 1-es, azt a választ kaptam, hogy az mostanában néha ott ragad, és 2-esből is prímán el tudunk indulni, úgyhogy az most ezért maradt ki. Oké.

Aztán megindultunk. A motor gyönyörűen duruzsolt, a kormányzás sem volt nehéz. Ebben a Farosban már van egy olajos szervó, ami az irdatlan kormánytekeréseket csökkenti. Az emelkedős részen aztán kicsit feltorlódtunk, meg kellett állnunk. Az újbóli elindulásnál egy kicsit hamar kezeltem a pedálokat, így sikerült lefulladnom a Farossal. Semmi gond, kézifékes indulás, kérdő tekintetemre a válasz: „pont úgy, mint kocsival”. Életem legelső önálló vezetésénél is ez volt, tesóm akkori munkahelyének a mélygarázsából kellett kijönni, ami baromi meredek feljáróval pont egy forgalmas járdára nyílik, és kézifékes indulással abszolválható elegánsan. Akkor is és most is sikerrel vettem az akadályt, így újabb körökre mehettünk az Ikarusszal.

Jó nagyokat ugrálunk időben és technikában, a következő páciens az elektromos busz volt. Nem az első a Volánnál, mert Komárom és Komarno (Révkomárom) közt már dolgozik egy Interreg forrásból vásárolt, helyi gyártású BYD autóbusz. De az eCitaro az első, nagyobb sorozatban is beszerzett elektromos busz a Volánbusznál. Nemrég elindult 40 Mercedes-Benz eCitaro típusú, 2022 elejétől a budapesti agglomerációban forgalomba álló jármű próbaüzeme, ezeknek a buszoknak köszönhetően évente várhatóan mintegy 1867 tonnával csökken a károsanyag-kibocsátás a térségben – fogalmaz a sajtóanyag. Ennek a kontingensnek az első, személyszállítást is végző kocsiját próbálhattuk most ki a tanpályán, egyébként a jármű az Expojáraton szolgál Budapesten. Folyamatban van a közbeszerzési eljárás további hatvan elektromos autóbusz vásárlására is:

• Székesfehérváron tizenkettő,
• Győrben tizenhárom,
• Zalaegerszegen tizenegy,
• Egerben hat,
• Szolnokon tíz,
• Szegeden pedig nyolc

autóbusz zöldítheti a helyi járműállományt.

Szóval a Faros után elhelyezkedünk az eCitaro vezetőülésében. És... ez egészen más világ. Kényelmes, ergonomikus, halk, nem rázkódik, hozzáérek a pedálhoz és csak úgy megindul. Szépen, finoman, pedig tudna jóval harapósabb is lenni, csak akkor az utasok is hamar harapóssá válnának ott hátul, ezért limitálva van szoftveresen a gyorsítás. Azért így is érezhető volt, hogy mennyivel fürgébb ez a busz, fékezni is elég volt sokkal később, a lejtőn pedig kellően vissza is termeltük a fönt elpocsékolt energia egy részét. Ezzel a busszal én is szívesen forgolódnék városban.

Természetesen az utasoknak is van mit élvezni az eCitaroban: akadálymentesség, klíma, USB-töltők, huszonnyolc ülő és ötven állóhely.

Évente minimum százasával állnak hadrendbe a volánbuszos Credok 2018 óta. A 788-as Econell 2019 őszén érkezett a társasághoz, Gödöllő környékén dolgozik. Az Econellek is akadálymentesek, vannak USB-töltőpontok, GPS-vezérelt utastájékoztató és klíma. A kocsikat Euro 6c és 6d motorkkal szerelik.

A vezetési élmény itt is kifogástalan volt, a körözgetés percei alatt legalábbis semmi kirívó nem történt. Ebben a buszban a retarder volt számomra az újdonság, ha már ott figyel egy nagy kar előttem a műszerfalnál, én azt húzogatni akarom! És lehetett is, a lejtőn nagyon szépen demonstrálta a retarder, hogy szinte állóra le tudja lassítani a buszt. Hasznos eszköz a sok fékezést igénylő dombos járatokon, nem kopik az üzemi fék és nem melegednek túl a mindenféle folyadékok, olajok sem a használatával.

Ez a Credo igazi igásló, teszi a dolgát, nem panaszkodtak rá!

Maradunk a Credonál, helyemet átveszi a tanpálya instruktora, a buszra pedig fölszállnak a volános emberek is, élükön a vezérigazgató Pafféri Zoltánnal. Rutinos, egyből hátra megy, kacsint, menjünk mi is, az igazi móka ott vár ránk! Egy perccel később járművünk feneke már előzi az orrát, 180 fokos fordulatnál nagyobbat megtéve. De mi történt? A nyári gumival szerelt autóbusz viselkedését demonstrálták az ónos eső tulajdonságait utánozó burkolaton. 8-9 kilométeres sebességgel gurultunk rá, majd a féket nyomva úgy 140 méterrel arrébb keresztbe fordulva álltunk meg.

Ezután kipróbáltunk egy négyévszakos gumival szerelt kocsit is, ez minimálisan vesztette el rövid időre a kontrollt, és hosszú, de igen biztos fékúttal megállt. Még direkt rásegítve is nehéz volt megfaroltatni, az előző kör sokkal jobb volt!

Közkívánatra aztán kipróbáltuk a Farost is. Mindenki izgalommal várta, mi lesz. Kivéve, aki már ismerte az eredeti szovjet gumik viselkedését... Az ikarus ugyanis a legcsekélyebb bizonytalanság nélkül jött-ment a csúszós burkolaton, mintha midnegy lenne neki, mire tapadnak a  kerekei. Ez így is érdekes volt!

Az üzenet pedig az, hogy a Volánbusz idén kezdte el a járművezetők vezetéstechnikai oktatási programját. Első körben ezer sofőr jut el a Groupama tanpályára, ahol szabályozott körülmények közt ismerhetik meg a buszok viselkedését. A sofőrök a visszajelzések alapján általában rendkívüli módon élvezik a programot, és miközben mindenki érti, hogy milyen fontos a biztonságos közlekedés, itt azért van lehetőség egy kis játékra is, a határok feszegetésére. Sokkal jobb ezt itt csinálni, mint utasokkal, élesben! A mostani program kiértékelése alapján hoznak majd döntést a Volánbusznál, hogy hogyan folytatják a vezetéstechnikai tréninget a cégben.

*természetesen nem tanultam meg buszt vezetni, csak körbe-körbe menni, amihez olyan sok tehetség azért nem kell. De nagyon érdekes volt megtapasztalni, milyen érzés a személykocsikhoz képest monstrumokat vezetni!