Mire elég 25 milliárd dollár? A légiközlekedés és a washingtoni óriáscsomag
Új nagyreptér harminc éve nem épült az Államokban. Nem is fog ebből a pénzből: a meglévőkön kellene javítani, de terjeszkedni képtelenség.
Méltán emlegetik történelmi döntésként, hogy a szenátus megszavazta a Biden-adminisztráció ezermilliárdos infrastruktúra-fejlesztési csomagját, amelyből a légi iparág 25 milliárddal részesül. Elsősorban a repülőterek nyernek vele, de jut majd a légiforgalmi irányító rendszerekre és a légiközlekedés környezeti tisztaságát célzó kutatásokra, programokra is.
A repterekre szánt hányad a legmagasabb, 15 milliárd, amit 2030-ig vehet igénybe a szektor, 500 millió jut a nem elsődleges General Aviation reptereknek, ötmilliárdot pedig kifejezetten terminálok építésére vagy bővítésére fordítanak a következő években – már ha később a csomagot a képviselőház is jóváhagyja.
Az észak-amerikai repülőterek szövetsége (Airports Council International-North America, ACI-NA) üdvözölte a döntéseket, de a szervezet elnökének nyilatkozatában azért van egy meglehetősen kellemetlen szám is:
az eddigi alulfinanszírozottság ellensúlyozásához, az elmaradt projektekhez, a halasztott modernizáláshoz szükséges összeg 115 milliárd.
Noha ez az összeg több forrásból kellene, hogy összeálljon – a szövetségi támogatás mellett az államok, illetve a városok költségvetéséből és a magánszektor beruházásaiból – a kettő közti különbség jól jellemzi, mekkora problémaköteg a légiközlekedési szektor elmaradása.
Mit takar például, hogy a Skytrax napokban nyilvánosságra hozott kiválósági listáján USA-beli légikikötő egy kategóriában sem szerepel az első harminc között? Az első három egyébként a dohai Hamad International, a második Tokió-Haneda, a harmadik a mindig csúcs-szereplő Szingapúr-Changi. (Budapest ismét az első Kelet-Európában.)
A lista amerikai szempontból azért is érdekes, mert a győztes egy nemrég épített, teljesen új repülőtér, miközben a világ sok táján ilyen zöldmezős beruházásokkal javítják a légiközlekedés infrastruktúráját. Ilyen például Peking-Daxing, az új isztambuli légikikötő, vagy hogy mást ne említsünk, bár elkészülte nem volt épp példamutató, Berlin-Brandenburg.
Az Egyesült Államokban azonban az elmúlt harminc év során egyetlen teljesen új központi nagyreptér épült, a Denver International. Az összes többi olyan területeken működik, amelyek valamikor a harmincas-negyvenes években váltak repülőterekké, és jelentős részük számára fizikai képtelenség a bővítés.
Nincs hová terjeszkedni, nincs szabad terület, ráadásul, mint ezt eléggé szkeptikusan megjegyzik az elemzők, ha lenne is hová építeni új repülőteret a nagyvárosok övezetében, azt a környezetvédők úgyis megakadályoznák.
Egyébként a költségeket tekintve a denveri légikikötő nyolcmilliárd dollárba került, az egyetlen olyan jelentős fejlesztés, amelyet pozitív példaként emlegetnek, New York La Guardia modernizálása, bővítése hasonló összeg, amit PPP-alapokon sikerült biztosítani. de ezek a számok is jelzik, a mostani huszonöt, illetve konkrétan a repterek esetében
a 15 milliárd nem új légikikötőkről szól, hanem arról, hogy a meglévő keretek között sikerüljön a repülőterek működésének hatékonyságát javítani, és az utasok számára is sokkal elviselhetőbbé tenni a légiutazást.
Vagyis nem luxus-körülmények megteremtése a cél, hanem például új kapuk és utashidak kialakítása, a terminálok bővítése, hogy a biztonsági és mostanság az egészségügyi vizsgálatok hosszas sorban állás nélkül történhessenek, a repterek megközelítésének javítása az utasoknak, de airside-on is, például új gurulókkal, előterekkel, az irányítási rendszer javítása, ami a légiforgalom menedzselését javítja, különösen a nagy repterek körzetében.
Sok-sok olyan beruházás, amire maguk a repterek képtelenek kitermelni a pénzt, mert bár van bevételük leszállási illetékekből, kapnak pénzt az utasok után, részesedésük lehet a taxiscégek vagy a reptéri szállodák bevételéből és így tovább,
de az esetek többségében ezekből a pénzekből csak a reptér működését lehet fedezni, a helyzetet ténylegesen javító beruházásokra már nemigen jut.
Érdekes példa: ha egy gép az egyik New York-i reptérre késve érkezik, a következő járatra a beszállítás tíz percet csúszik. Amire a következő járatot lerepüli, mondjuk Atlantába, a késés már harminc percre nő, és ez vezet további plusz percekhez, amire a gép Atlantából Las Vegasba ér.
2017-ben a késések összes ideje 60 millió perc volt, 2019-ben már 100 millió lett, és ennek csak három százalékban volt oka az időjárás, huszonöt százalékban maga a légitársaság, az összes többi az infrastruktúra szektorainak volt betudható.
Mindez tehát érthetővé teszi, miért kap a légi ágazat 25 milliárdot, de hogy ez sok vagy kevés, azt csak úgy 2030 táján lehet majd megítélni.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
