Nemzeti Pécsett: mindig alacsonyabbra!

Amikor megérkeztünk Pécsre a nyitónapon, még nem voltak biztatóak a kilátások. A MÁV-os csapat egyenesen azzal fogadott, hogy az elmúlt napokban sikeresen tesztelték a sátrakat, amelyek már a 100 kilométeres szelet is bírják. Július 15-én pénteken ennek megfelelően dübörgő szélben kellett tábort verni, amit tovább színesített az eső is – néhány órával sötétedés után kaptunk a nyakunkba. A víz amúgy is meghatározta a verseny jellegét: az ország nagy részén ugyanis annyi csapadék esett, hogy annak felszáradására egész héten várhattunk. A repülőtér nemzetközi jellege a kempingben is megmutatkozott, ugyanis kemping nem volt, hanem a pakoló és az 58-as út közötti füves területen tudtunk táborozni, amit egy mobilkerítéssel próbáltak meg biztonságosabbá tenni. Érdekes látványt nyújthattunk, az már biztos, ugyanis a hajnali négykor a tábort dudaszóval ébresztő kedves autósok valószínűleg deportálásra váró menekülteknek nézhettek bennünket...

Az első két napban nem is volt repülés, szombaton és vasárnap is szakadt az eső, így a gépek is a szállítókocsikban maradtak, sok versenyző pedig le sem jött a hétvégére, mert látszott, hogy nem lesz itt semmi. Hétfőn viszont már jónak ígérkezett az idő (legalábbis fel lehetett szállni), ezért meg is kezdődött a versenyzés, ami megszakítás nélkül, hét napon át egészen június 24-éig tartott. Az idei klub osztályos nemzetire korábban soha nem látott számban neveztünk, végül negyven pilóta állt rajthoz. Gondolom sokan voltak, akik hozzám hasonlóan elsősorban azért jöttek el, mert a Dunántúl déli részén csak nagyon ritkán repülnek, és meg akarták ismerni a környéket, na meg a pécsi repülőteret és az ottani csapatot.

Az első napon két órás AAT-t kaptunk, ami később még háromszor ismétlődött (ez lett a biztonsági versenyszám, amit szinte minden nap teljesíteni lehetett). Mivel a gépemmel nem igazán tudtam sokat gyakorolni a nemzeti előtt (nemcsak azért, mert mások is versenyeztek vele, nekem is csak kevés időm volt készülni), ezért inkább óvatosan mentem végig, de nagy élmény volt átrepülni a Mecsek fölött, közelről megnézni a pécsi tévétornyot, majd a somogyi és a baranyai dombok felett repülni, látni délről a Balatont, és felfedezni a taszári repülőteret a kurzuson. A szám maga nem volt nehéz, és az időjárást is sikerült kihasználni. Végül hazaérkezéskor még egy rácsapásra is maradt elég magasság (bár ezt a versenyvezetés annyira nem nézte jó szemmel, úgyhogy később már nem is ismételte meg senki, én sem). Az viszont már az első nap nyilvánvalóvá vált, hogy az egész hét (hasonlóan a 2014-es Flatland Cup-hoz, amit hasonlóan monszunos idők után repültünk) alacsony alappal és vizes talajjal vár majd ránk.

Ahogy az lenni szokott, amint a levegőbe kerültünk a földi nehézségek is jelentéktelenebbé váltak, és idővel kialakult az a napi rutin is, ami biztosította a nyugalmat a földön a versenyzőknek és a szervezőknek is. A pécsi csapat nagyon figyelmes volt, mindent megtettek a kérdések, kérések teljesítésének érdekében, amikor lehetett repültünk, és a feladatokat is nagyon jól sikerült kiírni, mindig megrepülhetőek voltak a számok, de a Nemzetihez méltóan nehezek is, így nagyon figyelni kellett, mert az időjárásnak általában hirtelen lett vége.

Ez történt a második napon is: a meteorológiai modell szerint az Alföldön ígérkezett jó idő, úgyhogy ezúttal hagyományos racing task volt a feladat, Cece, Kiskunhalas, Dusnok majd Pécsvárad érintésével. Itt ismét a víz volt az úr, az idő nagyobb részében ugyanis 1300 méteres felhőalap alatt kellett repülni, ami az átlagsebességet nagyon lerontotta. További nehézséget jelentett, hogy Kiskunhalas fordulópontból három is volt a kiadott fájlban, és mivel nem voltak beszámozva a pontok, ezért volt aki rossz helyre akart bemenni fordulni először (rádióban végül megbeszéltük, hogy a reptérre kell menni, mert az lesz a jó). Kiskunhalas után a homokon már nem voltunk annyira bátrak: Dusnokot laposkúszásban, 6-700 méter között közelítettem már meg, Rónai Peti, akivel géppárt repültem nagyon sokat segített, de vele sem tudtunk kiemelkedni. Végül úgy döntöttünk, alacsonyan is átrepüljük a Dunát (bár a szekszárdi híd sokat segített tudat alatt, mert a szállítókocsizás így sokkal gyorsabb lett volna), viszont végül hárman (Molnár Zoli csatlakozott még hozzánk időközben) Bogyiszló mellett kiástuk magunkat ötszáz méterről, és hazafelé vettük az irányt. A felhők azonban Őcsény után már nem emeltek (vége lett az időjárásnak, akkor, amikor az előrejelzés mondta), úgyhogy nem maradt más, mint a terepezés Szebény mellett. A terep egy szép tarló volt, annyira csábító, hogy mind a hárman oda szálltunk le. A kaland viszont természetesen csak ezután kezdődött, amikor a szállítókocsival fel kellett volna jönni a terepre. A koordinátákat gyorsan leadtuk, azzal nem volt gond, viszont a völgyben még mindenhol állt a víz, így elsőre úgy tűnt, csak terepjáróval lehet majd megközelíteni a gépeket (ezt támasztotta alá a már nem szomjas helyi segítőnk is). A felfelé vezető út ennek megfelelően felezőben, bekapcsolt négykerékhajtással telt el, majd amikor elkezdtük szétszedni a gépet, akkor láttuk meg, hogy a másik autó (ami egy sima családi egyterű volt) is megjelent a szántóföld mellett. Ádámnak, a kisegítőmnek ugyanis senki nem szólt, hogy személyautóval nem lehet fel jönni a terepre, ezért ő felhozta, mert fel lehetett. Természetesen kiderült, hogy „van egy rövidebb út az erdőn át”, ami nincsen elázva, és személyautóval is járható, úgyhogy a helyi segítség most inkább csak hátráltatott. Hazafelé már gyorsan ment minden, csak egy kódorgó sündisznót kellett távol tartani a terepről lefelé tartó szállítókocsitól.

A harmadik napon megint kétórás AAT következett, újra észak és északkelet felé. Itt a legnagyobb nehézséget szintén az alacsony alap jelentette, de legalább hazaértem gond nélkül, bár a végsiklás eléggé ki volt számolva. A negyedik nap ismét racing task, és ismét az Alföld volt a cél: először felmentünk Dunaújvárosba, majd onnan át Üllés, Kecel és haza. A homokra jó időt mondtak, de az 1500-as alap most is azért lelassított minket, és Dusnok mellett majdnem újra sikerült leterepezni. Végül ismét a lecsengő időjárásban sikerült hazaérni, hathatós földi segítséggel. Erre a számra ugyanis már a földi csapat is rengeteget fejlődött: a FLARM-radarra épülő OGN-rendszer segítségével végig követték, merre járunk, tájékoztattak a következő szakasz időjárásáról (megnézték az időjárás-figyelő webkamerákat a kurzuson), és ha valahol a környéken emelkedő gépet láttak, akkor mondták az irányt és a távolságot, így alacsonyan is sokkal bátrabban tudtunk termiket váltani, ha kellett. Csapatkapitányunk, Fényi Pisti nagy élvezettel vetette magát ebbe a munkába, és mi nagyon hálásak voltunk neki, mert rengeteget segített, hogy látott helyettünk a földről is. Az utolsó termiket is így sikerült megfogni: Pisti bemondta, hogy három kilométerrel előttem alacsonyan csavar a BA (Mészáros Zoli), de megvan neki az emelés, úgyhogy nekem már csak oda kellett mennem, és meg kellett emelkedni a hazaéréshez. Korábban is sejteni lehetett, hogy az OGN-nek köszönhetően sokkal követhetőbbé és láthatóbbá válik majd a verseny- és távrepülés, a pécsi nemzeti pedig megmutatta, hogy még hatalmas távlatok állnak ez előtt az olcsó nyomkövetési rendszer előtt.

Az ötödik napon folytattuk a sormintát: kétórás AAT. Minden jól indult: gyönyörű felhőút vitt a kurzuson, amin ész nélkül végig is nyomtuk a gépet. A problémák szokás szerint ezután ütöttek be: ahelyett, hogy az utolsó felhő alatt kiemelkedtünk volna, csak mentünk tovább (lesz még jobb emelés, gondoltuk mi), aminek a végén terep fölött 300 méterről (Péter egy százassal alacsonyabbról) áshattuk ki magunkat. A disznószagú termik azonban erős volt, és szépen kiemelt, ami után megcsáklyáztam a szolnoki csapatot, és végighúzattam velük magamat a távon. Ez a szám inkább a tanulásra volt jó, mert nem sok saját döntést hoztam, de legalább hazaértem a nap végén.

A hatodik napon újra racing task, újra az Alföld: Csengele, Kiskőrös, Jánoshalma és haza. Már az indulás sem volt egyszerű, ugyanis az utolsó napokra rendszeressé váló szekszárdi zivatar szépen megbolondította az életünket. Az első negyven kilométeren még nem is volt semmi gond, viszont mire elértük Bátaszéket, addigra a zivatar teteje leárnyékolta a környéket. Nekünk nem sok választásunk volt: vagy maradunk és előbb-utóbb leszállunk az árnyékban (Őcsényben), vagy megyünk át a Dunán, és a napsütéses másik oldalon majd valami lesz. De hát verseny van, menni kell, úgyhogy feltettük a gép orrát, és megcéloztuk a túloldalon Érsekcsanádot (biztos ami biztos, egyrészt ez volt a legközelebb, másrészt van ott reptér, ha esetleg mégsem lenne szerencsénk). Végül egy félórás bogarászás után, közös erővel (köszi még egyszer, Milán) sikerült újra felhőalapra kerülni terep felett négyszázról. Utána őrült rohanás kezdődött, mert rengeteg időt vesztettünk. Géppárom, Péter sajnos le is szállt szinte a táv legtávolabbi pontján, így hiába indult el érte azonnal a csapat, csak hajnal egyre ért vissza a táborba. Jánoshalmáig csak egyszer ástam el magam, úgyhogy egész jól haladtam előre, de itt már látszott, hogy hamarosan vége lesz a napnak. Jánoshalmától délre ismét alacsonyról kellett kiemelkedni (onnan nem is látszott, csak már magasabbról, hogy a bajai reptér felett sikerült elcsavarni), viszont fél hatkor már lehetett sejteni azt is, hogy nem igazán lesz hazaérés ebből a repülésből. Mohácstól északra ismét alacsonyról sikerült újra elkapaszkodni (többen is leszálltak alólam), én pedig elhatároztam, hogy ha felérek 800-ra, akkor elindulok a pont a reptér felé eső szép felhő alá. Így is lett, viszont a felhő alatt már nem várt semmi (Pisti rám is szólt a rádión, amikor otthagytam a termiket, hogy még kell 300 méter a végsikláshoz és maradjak – hallgatni kellett volna rá). Egy darabig még mentem előre, végül Bóly mellett egy tarlót választottam terepnek, közel a faluhoz. Leszállás előtt még alaposan megnéztem, milyen irányból lehet bejönni a terepre, és gyalog is bejártam az utat, hátha van valahol akadály, amin a személyautónk nem tud átjönni. A legviccesebb mégis az egyik helyi érdeklődő volt, aki amúgy sokat segített. Mivel a gépem német lajstromban van, ezért németül szólított meg, és így is kezdtünk beszélgetni. Tíz perc után kérdeztem csak meg, hogy beszél-e magyarul, de természetesen beszélt. Mire ezt kiderítettük, addigra meg is érkezett a csapat, és már rámoltuk is el a repülőt.

Az utolsó, vasárnapi napon (hogy meglegyen a sorminta, megint kétórás AAT) már nem sokan akartak igazán felszállni. Az első zivatart már délelőtt megkapta Pécs, és amikor elindultunk a feladatra, akkor épp a Zsolnay-negyed felett szakadt le az ég. A jó öreg szekszárdi zivatar ismét jelentkezett: szinte az egész napot azzal töltöttük, hogy az üllőjének az árnyékát kerülgettük. Átmenekültünk Mohácsnál az Alföldre, aztán mentünk északra Kalocsának, de az árnyék mindenhová követett. Amikor Miske mellett 1000 méteren, a teljes leárnyékolásban kifújt az addig félméteres átlag, már csak annyit tehettünk, hogy a napsütés felé fordítottuk a gépet (ez körülbelül 25 kilométerre volt, a Duna túlpartján), és reménykedtünk, hogy lesz termik. És végül lett is, Tengelic mellett ötszázról jöttünk el (és nem is én voltam a legalacsonyabban). Innen már a hazaérést nézte mindenki, viszont Pécs felé továbbra is árnyék és eső volt mindenhol, így nem volt más választás, nyugat felé kellett kerülni. Az esőt viszont nem lehetett kikerülni, végül én is terepen végeztem Sásd mellett, ahol a 66-os útról sokan nézhették végig, ahogyan leszállok. Végül nyolc körül értünk vissza, és tekintettel arra, hogy a zivatar eléggé megrostálta a mezőnyt, egy családias záróünnepséget tartottunk a verseny végén.

Mindent összevetve szokás szerint nagyon tanulságos volt a Nemzeti: sokan voltunk, jók voltak a távok (bár küzdelmesek, de a Nemzetin ezt így kell), a szervezők pedig szívüket-lelküket beletették ebbe az egy hétbe, ami nagyon jól sikerült, és nagy köszönettel tartozunk nekik. Külön öröm a pécsi csapatnak, hogy a nemzeti bajnok végül Lustyik György lett, aki így otthon tartotta a Zsolnay által készített egyedi trófeát. Mögötte Kassai Péter (Malév RK) és Bánki Péter (MÁV) végeztek, én végül holtversenyben a tizennegyedik helyen zártam Korom Attilával (Alföldi RK).

Köszönet még egyszer a Mapitz csapatnak, főleg Ádámnak, Pistinek, na meg Péternek a géppáromnak (akivel sajnos kevesebbet tudtunk együtt menni, mint kellett volna). Jó kaland volt a pécsi nemzeti, sokat lehetett tanulni az alacsonyan és gyorsan repülésről.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!