Összevonások, leépítések az európai légiiparban

Már nyár végén kiderült, hogy az európai repülőgépgyártó óriás nevet változtat, EADS helyett a jövőben Airbus Group néven működik majd tovább: már akkor több elemző magyarázta úgy ezt a lépést, mint annak hangsúlyozását, hogy a cégcsoport számára a polgári repülőgépek készítése az elsődleges cél és feladat. Nyilván összefüggésben azzal, hogy a világban a katonai repülőgépgyártás értékben és volumenben is visszaszorulóban van, a kormányoknak kevés a pénze. És persze sokan arra is utaltak már ekkor, hogy kérdéses, számíthat-e a jövőben komoly exportmegrendelésekre az európai közös vadászgép, az EADS katonai divíziójának terméke, a Eurofighter Typhoon. Viszont az Airbus a maga állítása szerint piacvezető a polgári szektorban, ezért érdemes inkább ez alá a név alá összevonni a teljes gyártási spektrumot.

Néhány nappal ezelőtt Tom Enders EADS vezérigazgató a változtatások drasztikusabb részét is bejelentette: a katonai programokra szakosodott Cassidian és az űrtechnikát gyártó Astrium 2014-re tervezett összevonásával, „konszolidálásával” közel hatezer állás szűnik meg a cégcsoportnál. A szerkezetváltás fő érintettje a Eurofighter-program: ha a gépre a programot alkotó országokon kívül 2016-ig nem sikerül újabb export-megrendelőket szerezni, akkor az összeszerelő sor 2017-ben leáll, és ez még több munkahely felszámolását jelenti.

Amúgy a Typhoonról jó hírek is hallatszanak, hiszen néhány hete felszállt a briteknél, Wartonban az úgynevezett „Trench-3” variáns első példánya, vagyis a harmadik sorozaté, amely a kívül nem látható, de annál fontosabb módosítások, továbbfejlesztések, például az új radar mellett olyan újítást is hoz, mint a külső illeszkedő póttartályok felszerelésének lehetősége, ami radikálisan megnöveli a hatótávolságot. Hogy idáig végre eljutott a Typhoon, az annyiban azonban tulajdonképp nem igazán jó hír, hogy az utolsó, már valóban minden funkciójában teljes képességekkel rendelkező variáns megjelenésével a típus fejlesztése valóban lezárulóban van, ami a sorozatgyártás közeli végét is jelentheti. Most minden azon múlik, hogy a hármas sorozat mennyivel lesz vonzóbb a piacokon, mint az eddigi változatok.

A harci gép ebben a pillanatban öt tenderen érdekelt, ha ebből kettőt sikerül megnyernie, akkor nem kell leállítani a sorokat. A jelenlegi összeszerelő üzemek a programban érdekelt négy országban működnek, ha azonban Németország, az Egyesült Királyság, Spanyolország vagy Olaszország valamelyike közben lecsökkentené a maga számára lekötött gépszámot, akkor a konzorcium vezetésének Enders megfogalmazása szerint „szabad keze van” ahhoz, hogy alaposan lecsökkentse a gyártást.

Az űrtechnikai szektorban az illetékes EADS-főnök bevallása szerint is komoly konkurenciát jelent például az olyan cégek megjelenése, mint a SpaceX, amelynek Falcon-9-es hordozórakétája nemrég sikeresen segített geostacionáris pályára egy távközlési műholdat, harminc százalékkal olcsóbban, mint az európai űripar jelenlegi legnagyobb rakétája, az Ariane 5. A hosszú távú megoldás az olcsóbb üzemű új Astrium-rakéta, az Ariane 6 lenne, de az EADS szerint ennek gyártása és üzemeltetése sem történhet a mostani nehézkes, „ormótlan” ipari keretek között.

Enders nevéhez fűződik a civil gyártó konzorcium, az Airbus néhány évvel ezelőtti radikális átalakítása az igen sok bajjal induló A380-as program tanulságai alapján, most hasonló váltást kell Endersnek végrehajtania az Astrium és a Cassidian összevonásával: reményei szerint az „Airbus Defence és Space” divízió versenyképes alakulat lesz, ugyanakkor a megvalósításához szükség van a különböző országokban a leépítések elfogadtatására az érintett szakszervezetekkel. Németország szenvedi el a legkomolyabb veszteséget, itt 2000 munkahely szűnik meg, Franciaországban 1260, Spanyolországban 557, az Egyesült Királyságban pedig 450. Közülük mintegy 1500 embert tud átvenni a következő három évben az EADS két legsikeresebb ágazata, a repülőgépgyártó rész és a helikoptereket készítő Eurocopter. Hogy a pontos számok hogyan alakulnak, az 2014-ben derül majd ki, egyebek mellett a szakszervezetekkel való tárgyalások után.

Az EADS vezetési szerkezete továbbra is egyfajta kétfejűséget jelent, mert ugyan Endersnek sikerült az Airbus párhuzamos igazgatóságait felszámolnia, ennek ellenére az, hogy Németország és Franciaország birtokolja a részvények többségét, továbbra is garantálja a vétójogot egyik vagy másik nagy partnernek. Így tudták a németek megakadályozni 2012-ben a világ legnagyobb repülés- és űrtechnikai vállalatának megalakulását az EADS és a brit BAe Sysytems összeolvadásával. A kudarc után a felek megállapodtak abban, hogy az EADS-ból „normális” vállalatot csinálnak, amelynek részvényei többségükben a szabad piacon vehetők és eladhatók, a döntési jogköröket pedig a részvénytulajdonos kormányoktól a cég a saját vezérkarához delegálják.

Enders mostani nyilatkozata szerint ha a fúzió tavaly összejött volna, most kevesebb munkahely megszűnéséről kellene beszélni. Egyébként az akkori összeolvadási tervekhez Németország csak akkor járult volna hozzá, ha német álláshelyeket nem érintett volna a változás. Enders most úgy kommentálta a helyzetet, hogy „ez akkor volt”. Vagyis a mostani tervek szerint az átalakítás leginkább mégiscsak a németeket terheli.

* * *