Srófról srófra 1.: Nyelvészkedés és őstörténet

Ez a cikk eredetileg csak egy érdekes aero-lingvisztikai eszmefuttatás lett volna. A szerző és a szerkesztő azonban hamar belátta: mekkora téma, a szó eredetén túl, magának a légcsavarnak/propellernek az eredete, és milyen gazdag a valóban használt „srófok” családja a repülésben a Wright-fivérektől napjainkig. Sorozatot indítunk tehát, az első részben persze főleg azokról a konstrukciókról lesz szó, amelyek valójában nemigen repültek.

A Népszabadság is bemutatta a világ eddigi legnagyobb, 335 centiméter átmérőjű légcsavarját. Megírják, hogy a tervezett szerkezet a Boeing 777 utasszállító új változata ugyancsak új hajtóművének főalkatrésze lesz, és kiemelik, hogy a lapátjaihoz használt szálerősítős új kompozitanyag kifejlesztése tette lehetővé a megalkotását.

Csakhogy ez nem légcsavar! Hanem a kétáramú sugárhajtómű külső, a hideg levegőt hátraterelő lapátkoszorúja. Igaz viszont, hogy valóban úgy működik, mint egy soklapátos légcsavar.

Ám magával a légcsavar szóval is gond van. Annak idején a propeller német fordításából, a „Luftschraube”-ből magyarították (a „Schiffsschraube”-t követve). A latin(?) eredetű „propell” csak hajtót, gyorsítót jelent (átvitt értelemben ilyen a lovaglóostor is).

A légcsavar az általa hátra terelt levegő tömegének ellenerejével hajtja előre a magát, és vele a motorját meg a gépet. De nem csavarként, mert csavar a gázokba és folyadékokba nem képes befúródni... Csak szilárd anyagba, például fába, vagy más, előrefúrt közegbe, esetleg a passzoló csavaranyába.

Szőrszálhasogatás? Igen, de nem ok nélkül. A rosszul fordítások ugyanis gyorsan kiirthatatlanná válnak, és végül bekerülnek az MTA Magyar Nagyszótárába. (A hazai repülőtársadalomban ugyanakkor közkeletű az egyszerű, rövid és átfogó jelentésű „sróf” megnevezés.)

Leonardótól a léghajókig

A légcsavar szó nálunk először Leonardo da Vinci konstrukcióinak tervskicceit, rajzait tartalmazó, 1119 lapból álló Codex Atlanticusának egyes korai magyar fordításaiban szerepelt. Azonban semmi köze a mai légcsavarokhoz.

Ez a szerkezet-terv egy kerek fatalp közepébe  állított függőleges árbocot és aköré csavart spirális anyagot ábrázol (mint a közepe körül egyben lehámozott almahéj, vagy a gyerekek papírból kivágott és kötőtűre tűzött szélforgója). Másik terv-változatában az árbocból egymás alatt oldalra nyúló önálló lemezek állnak ki. Ha az egészet a tengelye körül megforgatják, emelőerő gerjed. (Leonardo a leginkább fa-, vagy fémlemezre emlékeztető anyagot meg sem nevezte.)

Komolyabb már a XIII. század óta használt szélmalmok ötletadása. Ha a szél megforgatja a malom vitorláit, szélcsendben a vitorlák megforgatásával a malom felé fújó szelet lehetne gerjeszteni. A malom-vitorlák szélfogóbbá alakítgatása lényegében a mai légcsavar-lapátok hatékonyabbá fejlesztésének a kezdete is.

A hatékony légcsavar iránti igényt döntő mértékben fokozta 1783-ban a Montgolfier-testvérek által megalkotott hőlégballon, majd a már gyártott hidrogénnal töltött Charliere-ballonok gyors terjedése. A ballont le-fel irányban a töltés fokozásával-kiengedésével kormányozni lehetett, ám az útirányt csak a széljárás szabta meg. Hogy a levegőben közlekedésre is alkalmas legyen, valamilyen módon hajtani kellett.

Tollas szárny és a szárnyprofil

A „léghajósok” megpróbálkoztak hatalmas madárszárnyakat evezőként használni (de Mass), könnyű madártollakból formált hajókerékszerű hajtó-alkalmatossággal (Genet, a meghajtásról a szerkezetben körbesétáló lovak gondoskodtak volna), és végül ilyenekből összeállított, 6-10 méter átmérőjű légcsavarral (de Lome), amely tengelyét fa fogaskerekek segítségével maguk az utasok forgatták a tervek szerint.

Ám közben feltalálták az akkumulátort és az elektromotort. Azok viszont gyorsan szétforgatták a tollból készült légcsavart, ezért át kellett térni szilárd anyagra, nevezetesen a fára. Mivel a repülés elméletével foglalkozók már feltalálták a szárnyprofilt, megismerték a szárny körüli áramlást, a légellenállást és a felhajtóerőt, így az aerotechikát alkalmazhatták a könnyű, de szilárd anyagú falégcsavarok kialakításánál. Megalkották az első, de csak korlátozottan használható léghajókat.

Ám az elektromos (Tissandier) vagy gőzgépes erőgép (Giffard) túlságosan nehéz volt. Az igazi léghajó végül akkor vált valósággá, amikor annak szilárd légcsavarját  az újfajta, „belsőégésű” (Lenoir-) motorokkal forgathatták meg.

A kéttolú, lapátú „profilozott” falégcsavar tolla a végén már éllé lapult, és az emelkedése az agynál még magasról indulva a tollak végére fokozatosan alacsonyra módosult. Ezáltal teljes hosszában egyenletesen termelte az előrehajtó energiát.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!