Száz gépet állítanak le az amerikai regionálisok pilótahiány miatt

A United elnöke a szenátusi meghallgatáson: könnyebb és olcsóbb kiképzés kellene.

Nyáridőben volt nagy téma, most megint égető a probléma, a pilótahiány. Másfelé is, de főképp az Egyesült Államokban, merthogy ez a földgolyó egyik olyan zónája, ahol a légiforgalom gyakorlatilag már megközelíti a járvány előtti szintet, elsősorban belföldön, és elsősorban a belföldi légiközlekedés gerincét alkotó regionális társaságok szenvedik meg a helyzetet.

A United Express, a „nagy United” hat partnerből álló hálózata száz repülőgépet kénytelen leállítani az ünnep közeledtével a flottából. A helyzetről a United Airlines elnöke, Scott Kirby adott drámai hangú nyilatkozatot egy szenátusi meghallgatáson, jelezve, hogy a hat társaság (Air Wisconsin, Commutair, GoJet, Meda Airlines, Republic Airways, SkyWest), illetve működésük a kulcsa a belső légiforgalomban döntő jelentőségű „hub-and-spoke” rendszernek, vagyis az utasok eljutásának a kisebb vidéki repülőterekről azokba a nagy légiközlekedési csomópontokba, ahonnan aztán a hosszabb vonalakon tovább repülnének.

A United számára ráhordóként működő regionális társaságok az év kezdete óta mind több és több pilótát alkalmaznak, de kevés a jelentkező, ugyanis ezek a kisebb cégek nem elég vonzóak a nagy légi vállalatokhoz képest, mert alacsonyabbak a bérek, a juttatások. A gépek leállításához épp az vezet, hogy a meglévő, képesítéssel rendelkező repülőgépvezetőket a nagy társaságok elszippantják.

A félrehúzott gépek többsége ötven személyes jet, CRJ 200-asok és 550-esek valamint Embraer 145-ösök. Mindeközben maga a „három nagy”, a United, az American és a Delta is egyenként ezer pilótával szeretnék növelni az állományukat. A Boeing korábban kiadott prognózisa szerint a következő évtizedben világszerte 612 ezer(!) új pilótára lesz szükség a légiközlekedésben.

Kirby egyben receptet is ajánlott a helyzetre: könnyebb és olcsóbb kiképzés a (közforgalmi) pilótáknak, ezzel lehetne növelni a lehetséges jelöltek számát a regionális társaságoknak, igaz, a United elnöke ezzel nem kínál megoldást az ugyancsak döntő jövedelmi különbségekre.  A javaslata az, hogy amit az állam az úgynevezett ESA, azaz a foglalkoztatási és támogatási jutalék címén fizet, azt inkább fordítsák a repülőoktatás infrastruktúrájára.

Vannak már próbálkozások a megoldásra. A Denveri Állami Egyetem megkapta az FAA engedélyét egy új, speciális képzési rendszerre, ami ugyan korlátozott szakszolgálati engedély birtokában, de 1500 helyett 1000 órával küldhet másodpilótákat illetve elsőtiszteket a légitársaságokhoz. Az ötszáz órás különbség két év előnyt jelent a képzésben.

A gyorsítás célja nem egyszerűen több pilóta, hanem több olyan végzett, aki képes is belépni a légitáraságokhoz, ismertette az egyetem logikáját a Regionális Légitársaságok Szervezetének elnöke. Faye Malarkey Black ugyanakkor emlékeztetett arra, hogy a pilótahiány már a pandémia előtt is komoly probléma volt, és a megoldáshoz tartozik az is, hogy olyan nagyságú diákhiteleket támogasson a szabályozás, amelyek valóban fedezik a képzés költségeit.