Százhatvannal a zűrzavarba?

Témaként egyre többször kerül elő a százhatvanas tempó bevezetése a MÁV-Startnál. Már ott, ahol a meglévő pályához megfelelő vontatójárművet és gördülőállományt is tudnak keríteni. Azonban túl azon, hogy egy kiterjedt, ütemes közlekedésre, ha nem is minden IC-viszonylatra, de legalább azok egy részére elegendő jármű beláthatatlanul távoli időben fog rendelkezésre állni, más alapvető gond is van az avatatlan fülnek amúgy jól csengő százhatvanas tempóval.

Például, hogy a menetrendi következményeibe senki nem gondolt bele. Azaz biztosan belegondolt, csak nem kommunikálja, mert abból siralmasan koncepciótlan képe rajzolódna ki az egész hazai vasútfelújítási mizériának. Még az is kiderülhetne, hogy a felújított vonalakat nem ott, és nem így kellett volna felújítani.

Odáig már eljutottunk, hogy a nagy kínnal-keservvel, részlegesen bevezetett ütemes menetrend jóságában senki nem kételkedik, legalábbis az utazóközönség azon része biztosan nem, amelyik felfogta a lényegét. Ellenállás még azok részéről tapasztalható, akiknek több évtizedes megszokott, laza munkarendjét forgatta fel, hogy óránként, vagy kétóránként igenis gondoskodni kell egy vonat leközlekedtetéséről, akkor is, amikor a régi jó rendszerben az adott vonat éppen órákat pihent valahol, hiszen ebben az időben „nincs utas”.

Az ütemességnek azonban csak egyik lényeges alkotórésze a tetszőleges megállóban, minden óra azonos percében, egész napon át érkező-induló vonat. A másik a kiválasztott vasúti csomópontokban az Európa legnagyobb részére érvényes rendszer szerint kialakuló időbeli szimmetria, melynek tengelye az elfogadott, a rendszert bevezető közlekedési szolgáltatók által diktált szokásjog alapján az egész óra (0:00:00). Az átszállási csomópontokban a beérkező és a kirajzó járatok időbeli szimmetriája nem mérnöki öncél (bár az is lehetne), hanem az oda- és visszautak lehetőleg azonos átszállási idejére optimalizált rendszer törvényszerűsége. Ha egy vasúti csomópontban borul a szimmetria, ragyogó, rövid átszállási kapcsolatunk lesz az egyik irányba, a visszaúton pedig annyit várhatunk, hogy az életünket elunjuk – vagy éppen lekéssük az adott járatot.

Mivel a vasútnak (és bármely közlekedési szolgáltatónak) elsősorban utasbarátnak kell lennie, a szolgáltatásában pedig nem különböztethet meg fővonalon utazó értékes utasokat és mellékvonalon döcögő kevésbé értékeseket, a hálózatra kiterjedő összes lehetséges utazási láncolatra kell a szolgáltatását optimalizálnia. Ebben a láncolatban a vonal, a folyópálya helyett a csomópont lesz a lényegi, a szolgáltatás minőségét meghatározó elem. Minden csomópontba az ütemesség által adott időben kell érkezni az időbeli szimmetriatengely előtt, ellenkező irányban pedig ugyanannyi idővel utána kell elhagyni. Könnyen látható hát, hogy a térben véletlenszerűen, egymástól különböző távolságokra elhelyezkedő csomópontokba történő érkezés és az onnan való indulás a csomópontok közötti haladás sebességét keményen meghatározza.

Boldogabb országokban ez a tervezett eljutási idő lesz a pályafelújítások alapja. Kevésbé boldogabb helyeken pedig tág tere nyílik a parasztvakításnak, hogy százhatvannal (kétszázzal) megyünk ott is, ahol arra semmi szükség, mert járatunk a következő átszállási csomópontba túl korán fog érkezni, ahol a drága pénzen megvásárolt sebességi előnyt az átszálló utasok felesleges várakozással fogják elégetni.

Ha konkrét példaként megnézünk egy Budapest és Debrecen közötti eljutást a mai és az elvileg (részben) lehetséges százhatvanas tempóval, kiviláglik, mennyire nélkülözi az innovativitást a pusztán a sebességemelésre törekvő koncepció. A 100-as vonalon a Szolnok és Püspökladány közötti szakasz már átépült, és rövidesen Debrecenig ér az alapjaiban felújított pálya, ez összesen 120 kilométert jelent. A számítás nehéz, mert a vonalon ideiglenes menetrend van érvényben, a régi pedig már meghaladottá válik, de megéri! Vonatunk Budapestről természetesen az ütemes menetrend által megszabott kötött időpontban indul, ugyancsak kötött időben teljesíti a szolnoki pókot (00:00:00), és ezt a távolságot, két menetrendszerinti megállást beleszámítva legfeljebb 76 perc alatt abszolválja, százhúszas csúcstempóval (94 kilométer per órás átlagsebességgel). Ezzel a szolnoki indulás után 01:16:00-kor Debrecenbe ér, ahonnan párja, a menetrendi szimmetriának megfelelően egész 01:44:00-kor indul visszafelé, ebből következően Debrecenben (szolnokihoz képest) a csomóponti terítő- és gyűjtőfázisa minden negyed és háromnegyed óra között lezajlik, a főirányokba jellemzően 2-3 perces átszállási időkkel.

Ha képzeletbeli vonatunk sebességét százhatvanra emeljük, akkor a megállásokkal számított menetidő 55 percre fog csökkenni, azaz vonatunk huszonegy perccel korábban fog Debrecenbe érni, 00:55 perckor, ellenirányban indulni pedig 1:05 perckor fog. Ekkor azok a vonatok, melyek utasai virtuális járatunkra szeretnének átszállni, még valahol csak közelítenek Debrecen felé, illetve már húsz perce elmentek – időutazás képességének hiányában nyilvánvalóan átszálló utasok nélkül.

Adódik a kérdés, hogy egy valóban utasbarát rendszerben milyen menetrendi alapú infrastruktúra-fejlesztés alatt érne meg a valóban élvezhető gyümölcs a vizsgált viszonylatban? Mivel reálisan nem létezik olyan sebességemelés, amellyel egy teljes egyórás ciklussal korábban, illetve később történik a debreceni érkezés és indulás, kénytelenek vagyunk a debreceni pókot fél órával eltolni, ekkor még megmarad a teljes rendszer szempontjából kulcsfontosságú szimmetria, és mint az egyórás ciklus felezését, ezt megengedi az ütemes menetrend. A csatlakozó vonalakon lesz némi dolga a menetrendszerkesztőknek, és lehet, hogy a varsánygyürei tűzoltószertár, vagy italbolt elől is fél órás csúszással indul majd a busz, de ez még belefér.

A cél tehát az, hogy a 00:00:00-ás szolnoki indulás után vonatunk 0 óra 46 perckor megérkezzen Debrecenbe. Ehhez Szajol és Debrecen közötti 111 kilométert 35 perc kell megtennie a vonatnak, ez a megállásokat is beleszámolva 190-es tempót feltételez. Mivel a százhatvan kilométer per órás sebességfokozat után a vasútnál a 200-as tempó a következő lépcsőfok, látható, hogy az elvégzett felújítás egy olyan állapotot konzervált, melyen – a rendszer egészét tekintve – érdemleges utazásiidő-csökkentés nem képzelhető el. Legalábbis a meglévő ütemes menetrendi rendszer szétverése nélkül nem.

Kérdés persze, hogy a látszólagos és az utasok szűk rétegének kedvező, jól kommunikálható sebességnövelés oltárán a vasút nem áldozza-e be az ütemes menetrend egy részét. A látszatintézkedések országában ez egyáltalán nem lenne meglepő fejlemény. Hozzá kell tenni, hogy mindez csak a jéghegy csúcsa, a viszonylag leghosszabb, egybefüggő, elvileg százhatvannal járható vonalszakasszal. Békéscsaba és Székesfehérvár felé sokkal rövidebb az e paraméterekkel kiépített vonalszakasz hossza, itt tehát még nagyobb sebességi lépcsőt kellene meglépni ahhoz, hogy az ütemes menetrendet valamennyire meg lehessen óvni a megsemmisüléstől.

Javaslatunk tehát: maradjon a százhúszas tempó, mert az utasok legnagyobb része ezzel jár a legjobban. Amikor pedig majd ránk dől a páncélszekrényből a manna, el lehet gondolkozni egy kétszázas tempóra alkalmas átépítésen.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!