Tanítani egy életen át

Flanek Tibor   ·   2012.01.04. 10:00
00

Mondják, hajdan az úgy volt a vasútnál, hogy főnök csak az lehetett, aki maga is képes volt elvégezni azokat a feladatokat, amelyeket a beosztottjaitól elvárt. Horváth Lajos sem irányíthatta volna annak idején fiatal gépészmérnök létére a Déli pályaudvar fűtőházának tizen-egynéhány mozdonyát, a hozzá tartozó személyzettel együtt, ha nem tudta volna ő is bármikor elvezetni akármelyik lokomotívot.
– Ha ma is ilyen mércét állítana a MÁV, nem tudom, hogyan oldanák meg a vezetők utánpótlását – gondolkodik el a Baross Gábor Oktatási Központ immár hatvanon felüli igazgatója. – A fizikai munkának nem sok becsülete maradt.

A Luther utcai épületben, Pest egyik legzsúfoltabb kerületében, idestova 125 évvel ezelőtt maga Baross Gábor hozta létre ezt az intézményt. A főváros azzal a feltétellel adta hozzá a telket, hogy az itt épülő háznak mindenkor a vasutasok oktatását kell szolgálnia. Akkor még nem volt itt sem a mai Erkel Színház, sem a mára átkeresztelt tér többi nevezetessége, de az oktatási központ ma is a régi, patinás épületben működik, és eddig mindenféle átköltöztetési és privatizálási kísérletnek sikeresen ellenállt, a főváros egykori kikötését mostanáig senki sem tudta kikerülni vagy felülírni.

(a szerző felvétele)

Horváth Lajos két esztendeje került az oktatási központ igazgatói székébe. Az addigi pályafutása igencsak bővelkedett fordulatokban. Hajósok voltak a szülei, a Zentáról származó hajógépészt a hajózás hozta össze a Duna és a Tisza összefolyásánál lévő Titelben született feleségével, aztán a háború elüldözte őket a Vajdaságból. Hatvanban kötöttek ki, ahol az édesapa rokonszakmát választott: az ottani fűtőházban mozdonyvezetőnek jelentkezett. 
–  Persze, ez akkor sem úgy ment, hogy bejött valaki az utcáról, és máris rábíztak egy mozdonyt – nyugtat meg Horváth Lajos. – Először fél évig fűtőként kellett dolgoznia, csak azután küldték mozdonyvezetői tanfolyamra. De amikor én megszülettem, már főmozdonyvezető volt. Gyakran kivitt magával a fűtőházba. Odajártunk ebédelni is, mert a resti kedvezményes volt a vasutasoknak, és abban az időben még jó konyhájú, hangulatos kisvendéglő volt, nem olyan kocsma, mint manapság.

A masiniszta apuka főleg a salgótarjáni, a losonci, illetve miskolci vonalon járt, vagy Újszászon át, Szolnok felé.
– Kisiskolás koromban sokszor vittem ki neki az ebédet a hatvani állomásra – emlékszik. – Ilyenkor, amíg ő megette a hazait, én csak bámultam megigézve a hatalmas gépet. A nyári szünidőben, ha csak tehettem, felkéredzkedtem hozzá a mozdonyra, ő pedig elvitt magával olykor hosszabb utakra. Tizenhat éves koromra már tudtam, hogyan kell vezetni a mozdonyt. Minden, a témába vágó könyvet elolvastam, ami csak hozzáférhető volt.

(fotók: Kemsei Zoltán, képeink illusztrációk)

Kitűnő tanulóként gimnáziumba készült – legnagyobb erősségei közé tartozott a matematika és a fizika –, de egy ismerős fiú olyan vonzónak festette le előtte a vasútgépészeti technikumot, hogy föladta az eredeti elképzeléseit.
– Nem volt könnyű oda bejutni – mondja. – Felvételizni kellett a négy-ötszörös túljelentkezés miatt. De sikerült, és nem bántam meg. A tanácsi irányítás alá került középiskolákból akkorra már kirúgták a politikai szempontból nem egészen tiszta, de egyébként legkiválóbb tanárokat, és ezek jöttek a technikumba tanítani.

Nyaranta kötelező volt a termelési gyakorlat. Az első szünidőt a Landler Jenő járműjavítóban mozdonyok és kazánok javításával töltötték, a következőt a Déli pályaudvaron, a harmadik nyáron a Balaton északi oldalán, a vasútépítéshez odatelepített építőtáborban dolgoztak. Aztán jött az egyetem. Simán fölvették a műegyetem gépészmérnöki karára.
–  Az akkori szokás szerint előfelvételis voltam, ami azt jelentette, hogy a tanulmányaimat csak tizenegyhavi katonáskodás után folytathattam az egyetemen. De szerencsém volt: a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki főiskolán tölthettem a katonaidőmet. Itt kúszás-mászás, és menetgyakorlatok helyett megtanultuk a sárkány és a hajtómű szerelését. Ennek semmi köze a sárkányrepüléshez, a MIG–21-es vadászgép testét hívták sárkánynak.

A vasútnál abban az időben az egyetemi diplomájával csak mérnökgyakornok lehetett. Amikor a Déli pályaudvaron a fűtőházban jelentkezett, le kellett tennie a felsőfokú vontatási vizsgát, ami forgalmi vizsgából, járművezetői – mozdonyvezetői – vizsgából, és gépészeti, vontatási ismeretekből állt. Utána lehetett csak teljes értékű vasúti mérnök. Igaz, akkor megkapta azt a tíz-tizenöt mozdonyt, a személyzettel együtt. Attól fogva a Déliben ő felelt a gépek üzemeltetéséért és javításáért. Aztán következtek a nagyobb falatok. A déli fűtőházat átszervezés folytán összevonták Ferencvárossal, ahol már 26 évesen öt-hat mérnök is tartozott a beosztottjai közé. Köztük jóval idősebbek is. De, csodák csodájára ők is elfogadták vezetőnek.

Ferencvárosban már 165 mozdonya volt. A még megmaradt néhány gőzös mellett rengeteg M44-esük volt, meg ott volt az orosz M62-es is, népszerű nevén a Szergej, amelyet ott helyeztek üzembe, és, ha már üzemképes volt, akkor mehetett vidékre. Sok bajuk akadt a román M43-asokkal és a Ganz-Mávagban gyártott M63-asokkal is, amelyek nemzetközi vonatokat vittek. A Fradiban Horváth Lajost vezető mérnökké léptették elő, majd átvitték Rákosra, ahol egy 320-340 fős fűtőházat irányított. Aztán visszament Ferencvárosba, immár nagyfőnöknek. Egy újabb átszervezés folytán műszaki üzemfőnök-helyettes lett, és immár 13 állomás és három fűtőház munkáját irányította. Volt segélykocsijuk és tűzoltóvonatuk is, gyakran kellett kijárnia balesetekhez.
– Akkoriban az úttörővasút műszaki részlege is hozzám tartozott – említi meg. – Ez a Déli pályaudvar kirendeltségeként működött.

Eseménydús pályafutása állomásait szinte lehetetlen maradéktalanul felsorolni. Dolgozott a vezérigazgatóság ellenőrzési főosztályán, a balesetvizsgáló osztályon és még igazságügyi szakértőnek is kijelölték. Neki kellett néhány kollégája társaságában megoldania a paksi atomerőmű kiégett, de még sugárzó fűtőelemeinek biztonságos kiszállítását a Szovjetunióba, és elkészíteni az erre vonatkozó utasításokat is. Később a közlekedési minisztériumban is dolgozott. Itt a vasút mellett a hajózás, a repülés és a közúti közlekedés teljes műszaki fejlesztése, a minőségbiztosítás, a műszaki szabályozás és a szabványosítás is a feladatköréhez tartozott.

A minisztériumban 1994-ben felkérték a vasúti főosztály vezetésére. Ide nemcsak a vasút tartozott, hanem a kötöttpályás közlekedés minden válfaja, a metrótól a fogaskerekűig, sőt, a sikló és valamennyi sífelvonó is. Megalkották az országos vasúti szabályzatot, amely három kötetben a felsoroltak mindegyikére teljes összefoglalót adott. Időközben a MÁV részvénytársasággá alakult, és hat éven át Horváth Lajos volt a felügyelőbizottság elnöke. Részese volt az EU-tagsággal kapcsolatos felkészülésnek is. Amikor aztán visszatért a MÁV-hoz, a stratégiai igazgatóság fejlesztési főosztályának vezetésével bízták meg. Két esztendeje pedig ő a Baross Gábor Oktatási Központ igazgatója.
– Ez az ország egyik legrégibb szakmai oktatási intézménye – magyarázza. – Idetartozik valamennyi tanműhely – Istvántelek, Miskolc, Debrecen, Dombóvár, Győr, Szeged és Békéscsaba –, mi fogjuk össze az alapképzést, a továbbképzést és a vezetőképzést is. A létező legjobb szakembereket szoktuk felkérni előadónak, és ők ezt megtiszteltetésnek tekintik.

Mindezeken felül Horváth Lajos számos rangos szakmai könyv és publikáció szerzője, aki maga is a győri Széchenyi István Műszaki Egyetem és a Budapesti Műszaki Egyetem állandó meghívott előadója. A Vasúttörténeti Park Alapítvány kuratóriumi elnökeként pedig szintén az egész szakma ismeri.
– A Baross Gábor Oktatási Központ igazgatói széke talán a pályafutásom méltó lezárása is lehet – gondolkodik el. – Mert egész életemben tanulni és tanítani akartam.

Kapcsolódó hírek