Tizennyolc év hírnév

Pavletits Péter   ·   2014.03.24. 21:15
00kicsi

„Ez a kis vasút legyen jelképe annak, hogyan képzeljük el szocialista társadalmunkban az ifjúság nevelését. Kívánom tőletek, hogy ennél a kisvasútnál játszva és dolgozva szeressétek meg a munkát!” (Részlet Csanádi György közlekedés és postaügyi miniszterhelyettes ünnepi beszédéből, Sztálinvárosi Hírlap, 1958. május 1.)

Kispiri az öt Weizer kocsival pózol az átépített pályán<br>(fotó: dr. Károlyi Zsolt gyűjteménye<br>)

Az eredetileg Mohács környékére megálmodott, de a magyar–jugoszláv viszony megromlása miatt „északabbra költözött” első szocialista város címét viselő Sztálinvárosban épült meg az ország második, úttörők által működtetett kisvasútja. Az 1953-tól Nagy Imre által elbizonytalanított szocialista jövőkép – kiheverve az 56-os forradalom ellenszelét – az ötvenes évek második felére új lendületet kapott. A rendszert népszerűsítő kirakatmozgalom a Gerő Ernő ötlete nyomán a generalisszimuszról elnevezett városban egy kisvasúttal is gazdagodott.

A leállított motorvonat a nyomtávbővítés után félreállítva<br>(fotó: dr. Károlyi Zsolt gyűjteménye)

Fogalmaz a v. b.

Szinte napra pontosan tíz évvel a budapesti után, 1958. április 9-én elkezdődött a mára már a feledés homályába veszett sztálinvárosi úttörővasút építése. Az új városban az első ötéves terv legjelentősebb beruházásaként először az ipari létesítményeket és a lakónegyedeket adták át, de a település benépesülésével – a város lakóinak száma tíz év alatt megtízszereződött –, és az ipari termelés beindulásával párhuzamosan a város tovább épült (a szerző nagybátyja munkaszolgálatosként részt vett a város építésében). Fejlesztették a közlekedési infrastruktúrát és a szórakozási lehetőségeket. Városi elöljárók kezdeményezésére – a vasútépítés gondolata a városi tanács 1957. október 11-i végrehajtó bizottsági ülésén fogalmazódott meg először –, a nagyarányú fejlesztések egyik látványosságaként kezdődött a kisvasút építése is. A sínpár vonalát az Út és Vasúttervező Vállalat (Uvaterv) tervezte, az építésben – természetesen önkéntes alapon – a helyi munkások, és KISZ-esek (a Kommunista Ifjúsági Szövetség tagjai) vettek részt, a vasút egyetlen hídját a környéken állomásozó szovjet haderő műszaki alakulata építette fel. A sínanyag a Gazdasági Vasutak felajánlásából érkezett.

Félredobott Weitzer kocsiszekrények<br>(fotó: dr. Károlyi Zsolt gyűjteménye)

Vidáman építjük a jövőt

A Sztálinvárosi Hírlap április 11-én visszafogott lelkesedéssel számol be a munka megkezdéséről: „Szerdán délután négy órakor a Vidám Park bejáratánál megkezdődött az úttörővasút útvonalának földmunkája. Nem volt ünnepi beszéd, sem egyéb más ünnepi külsőség. Eljöttek a városi pártbizottság munkatársai, a tanács apparátus dolgozói, a Vasmű és a vasútállomás és más intézmények dolgozói. Ásót, lapátot, csákányt fogtak a kezükbe, és a kijelölt útszakaszon elkezdték a kisvasút útvonalának ásását. Vidáman, jókedvűen folyt a munka, mindenki úgy érezte, hogy egy kevés társadalmi munkával hozzájárult a gyermekeink örömére épülő úttörővasút elindításához.”

Kádár János, az MSZMP Központi Bizottságának első titkára 1960. július 17-én látogatott a városba. A Vasmű meleghengerművének avatási ünnepségére érkezett, ekkor utazott először a kisvasúton. Ő már – elődjével ellentétben – nem tartotta fontosnak a megnyitás napján történő utazást<br>(fotó: Karap Krisztián gyűjteménye)

A város és persze az egész rendszer politikájának egyik jellemzője volt, hogy minden azonnal, de legalábbis nagyon gyorsan kellett, így épülhetett meg az úttörővasút is meglepő gyorsasággal. Három héttel később (mikor máskor, ha nem a munka ünnepén?), május 1-jén adták át az első 550 méteres szakaszt. Az ünnepi megnyitó fent idézett részlete kitűnő korkép. Egy újabb, pátosszal átitatott idézet a helyi médium Sztálinváros boldog ünnepe című cikkéből: „A nagy pillanat nem is késik soká, Csanádi György elvtárs elvágja a pályanyitó szalagot, s Erdélyi Anna forgalmista intésére pöfögve megindul az úttörővasút. A gyerekek hatalmas hurrában törnek ki, zúg a tapsvihar s boldogan integetnek az árnyas kiserdőbe kanyarodó, füstokádó vasparipa után. Az ünneplés után folytatódtak a munkálatok, és a hétköznapok névtelen hősei újból lapátot, csákányt fogtak. Megkezdődött a küzdelem a második 1200 méteres szakaszért. A célkitűzés, hogy Alkotmányunk ünnepén 1850 méteres teljes szakaszán közlekedjék már a kisvasút.”

Pálinkás József fotóján a két kiégett motorkocsi torzója Dunaújvárosban 1987-ben

A tervet teljesítették, 1958. augusztus 20-án a vaspályát a város úttörői teljes hosszúságában, a Vidámparktól a Duna partja fölött található Ságvári-kilátóig birtokukba vették. A vasút vontatóállományát az Ózdi Kohászati Üzemekből beszerzett, Muki keresztnevű gőzös alkotta. A berlin-drewitzi Orenstein&Koppel gyárban 1894-ben, 600 milliméteres nyomtávolságúra épült kétcsatlós, szertartályos gőzmozdony korábban Gyulán, Miskolcon és Ózdon dolgozott. Közvetlenül az úttörővasútra kerülése előtt 1957 áprilisában Budapesten, a Ganz-MÁVAG-ban főjavítás keretében új kazánt kapott, majd a Dunai Vasmű mérnökei tengelynyomás csökkentése céljából elöl és hátul egy-egy futókerékpárt (1B1-n2t) és szerkocsit készítettek hozzá. A másik jármű a Hargita motorvonatra hajazó szerkezet volt. A motorkocsi lemezburkolata alatt egy bányamozdony bújt meg.  A három, egyenként nyolc méter hosszú, pullmann rendszerű, 24 ülő- és 14 állóhely kapacitású kocsi a helyi vasműben, hulladékanyagból készült, szintén bányavasúti gyökerekkel, népeskocsi-alvázra építve.

Félredobott Weitzer-kocsiszekrények<br>(fotó: dr. Károlyi Zsolt gyűjteménye)

Nyomtávbővülés

A kisvasút rendkívüli népszerűsége miatt már nyitáskor is járműhiánnyal küszködött, de néhány évet kellett várni ahhoz, hogy nyomtávolság-bővülés mellett, a járműállomány is felnőjön az igényekhez. Az eredetileg 600-as pályát kereken négy évvel a nyitás után, 1962. május 1-jére a hazai kisvasutakon leginkább elterjedt 760 milliméteresre bővítették. A már kevésnek bizonyuló Mukit és a motorvonatot két motorkocsira, a Martos és Herz Gépgyárban 1937-ben épült, korábban Nyíregyháza és Sárospatak között közlekedő Szabolcs gyorsmotorkocsira (Bamot 851), az 1948-ban, Nagy Géza, a kötöttpályás közlekedésbe menekülő egykori luxusautó-konstruktőr által épített, és a budapesti testvérvasúton még Kis Pirinek becézett Pirosra (Bamot 802), továbbá egy C50-es motormozdonyra, Csabára cserélte a városi tanács. Csabát, az egykori GV 3771-est Szeghalomról vezényelték át.

A Kispiri homlokdísze a hűvösvölgyi múzeum falán<br>(a külön nem jelölt felvételeket a szerző készítette)

Bővült a gördülőállomány is, Békéscsabáról öt háromablakos, kéttengelyes Weitzer személykocsi érkezett. A kocsik alvázából a kocsiszekrény leemelésével házilag kilátókocsikat építettek. A használatból kivont járműveket – a kis gőzös kivételével, ami azóta is kiállítási tárgyként várja a feltámadást – a székesfehérvári úttörők örökölték meg.

A nyitás után közparkká gyarapodott vidámparknak ekkor már évi félmillió látogatója volt. A Szabolcs motorkocsi 1966. augusztus 20. tiszteletére egy komolyabb felújításon is átesett, amit a helyi vasmű mozdonyjavító üzemében végeztek el. (Ebben az éven egy új járművel is gazdagodott a Vidámpark, a Ságvári-kilátó végállomáson kiállították az egykori HA-LIV lajstromjelű Li-2-es utasszállító repülőgépet is, amely az ötvenes évek második felében a Malév színeiben is repült). 1967-ben további három Weitzer gyártmányú (Ck 541, 542, 543) nyitott, favázas kiskilátókocsi és a Kis Piri Cax 501 pályaszámú mellékkocsija is Dunaújvárosba érkezett (a város 1961-ben kapta meg mai nevét). A nyitott kocsik 1902-ben Aradon, az AEGV-nek készültek, 1949-ben kerültek fel a fővárosba a Széchenyi-hegyi Úttörővasút második szakaszának megnyitásakor, ahol 1961-ig közlekedtek, majd Balatonfenyves következett, ahol 1967-ig voltak a gördülőállomány aktív tagjai.

Muki a bezárt vidámparkban 2010. április 18-án

Örökké senki sem él

A Dunaújvárosi Úttörővasutat 1976-ban érte utol a vég. Az utolsó vonatot a Csaba motormozdony továbbította. Pirost és Szabolcsot a forgalom leállítása után 1979-ig tárolták. A kiöregedett, rossz állapotban lévő járművekre a Közlekedési Múzeum azonban nem tartott igényt, ezért azokat – miután mindkét motorkocsi kiégett – 1987-ben elbontották, így a nagy testvér negyvenedik születésnapját ünnepelni készülő, Dunaújvárosba a budapesti úttörővasúttól érkező „Kispiri mentő bizottságnak” 1988-ban már csak egy úttörőket ábrázoló homlokdíszt sikerült találnia, amely a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút múzeumának becses darabja lett. A piros mellékkocsi sorsa ismeretlen.

A konyha, illetve, ami maradt belőle

Csabából, a C50-es motorból a vasmű főbejárata előtti parkban szobormozdony lett. Közel harminc évet várt a feltámadásra, ma az egyetlen működő dunaújvárosi túlélőként Lillafüreden C02,408-as pályaszámmal üzemel.

A gőzös volt nem ilyen szerencsés, bár az ő megmentésére is rendre történtek próbálkozások: 2004 áprilisában a Dunaújvárosi Víz, Csatorna és Hőszolgáltató Kft. tett szándéknyilatkozatot, miszerint a 285,001-es gőzöst a városi uszoda területén szobormozdonyként kiállítja. A Kisvasutak Baráti Köre is érdeklődött a kismozdony után – az önkéntesekből álló csoport működteti az ország egyik 600-as nyomtávolságú vasútját Kemencén. Legutóbb, 2012 májusában a Villány melletti Palkonyából érkezett egy megkeresés Dunaújváros Önkormányzatához, miszerint a község tórendszerét kiszolgáló kisvasút részére másolnák le a gőzmozdonyt.

Dunaújváros látképe 1960-ban

A város közgyűlése egy értékbecslés utáni letéthez kötötte az elszállítást, vagy egy helyben történő munkához adná az engedélyét. Az ajánlatra nem érkezett válasz. A városnak egyébként kész tervei vannak az egykori vidámpark újrahasznosítására, műfüves focipálya venné át az egykori közpark szórakoztatási funkcióját. A gőzös a két megmaradt megcsonkított „házi” kilátókocsijával továbbra is a magára hagyott vidámpark jármű skanzenjében várja a feltámadást. Így múlik el egy világ dicsősége...

Pentelétől Dunaújvárosig

A Magyar Dolgozók Pártjának Központi Vezetősége 1949 végén hozott döntést egy új, gigantikus vaskohászati kombinát és a hozzá kapcsolódó lakótelep felépítéséről, amelynek célja az volt, hogy megteremtse a hazai szocialista nehézipart. Az első ötéves terv legjelentősebb beruházásaként kezdődött az új város – akkori nevén Sztálinváros – építése. Ám 1956. október 24-étől forradalmi hangulat uralkodott a városban. A hatalmat valósággal sokkolta a sztálinvárosiak forradalmi hevülete. Tény, hogy a forradalom ideje alatt hazánkban elszaporodott rádióadások közül utoljára a dunapentelei Rákóczi adó szólalt meg. Az ezt követő konszolidációs időszak mérföldköve, hogy a város neve – 1961-től – Dunaújváros lett. A Sztálin vasműből (még 1956-ban) Dunai Vasmű, majd Dunaferr Zrt., legújabban pedig ISD Dunaferr Zrt. lett. A vállalatcsoport ma is az ország egyik legjelentősebb ipari komplexuma, amelynek nagy szerepe van abban, hogy a város az elmúlt évtizedekben megtalálta reális helyét az ország gazdasági-kulturális életében, és a Mezőföld keleti részének jelentős központja maradt.
(forrás: Wikipédia)

Megjelent az Indóház 2013. márciusi számában

Felhasznált irodalom:
Miről tárgyalt a Tanács VB? Sztálinvárosi Hírlap II. évf. (80): p. 3.
Megkezdődött az úttörővasút építése. Sztálinvárosi Hírlap III. évf. (28): p. 6.
Sztálinváros boldog ünnepe. Sztálinvárosi Hírlap III. évf. (34): p. 1-3.
Augusztus 20-ra teljes hosszában elkészül az úttörővasút. Sztálinvárosi Hírlap III. évf. (38): p. 5.
Legyen városunk a társadalmi összefogás szimbóluma. Sztálinvárosi Hírlap III. évf. (59): p. 3.
Július 17-én Sztálinvárosba látogat Kádár János elvtárs. Sztálinvárosi Hírlap V. évf. (55): p.1.
Milyen újdonságokkal várja a látogatókat a Vidám Park? Dunaújvárosi Hírlap VII. évf. (35): p. 5.
Lugosi A. 2008. Úttörő- és gyermekvasutak Magyarországon. In: Kovács L. (szerk.): 60 éves a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút. MÁV Zrt. Budapest, p. 104.
Dr. Károlyi Zsolt visszaemlékezései
Vinis Gyula (MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút) visszaemlékezései
http://www.kisvasut.hu/jarmulista/

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút Kiemelt ajánlatok

Knorr-Bremse fékrendszerek a világ körül – 5. rész: Kötöttpályán Magyarországon I.

iho/vasút   ·   2022.05.14. 09:00

Sorozatunkban előző részeiben azt mutattuk be, hogy a Knorr-Bremse Budapest piacvezető vasúti fékgyártó vállalatként a világ mely távoli országaiba szállít fékrendszereket vonatok, metrók és villamosok számára. Képzeletben jártunk Afrikában, Ázsiában és a távoli Ausztráliában is. Számunkra a legérdekesebbek mégis azok a szerelvények, amelyekkel itthon találkozhatunk nap mint nap, amelyekben Budapesten tervezett és gyártott fékberendezések, fékvezérlő rendszerek és levegőellátó egységek gondoskodnak a biztonságos fékezésről.