Több betonnal a Balatonért

A Magyar Közlönyben megjelentek szerint a kormány nagyjából egy „tervezett négyesmetrónyi” összeget szán a Balaton-környék fejlesztésére. Tavaly már volt egy ilyen nekibuzdulás, aztán tavasszal visszavonták a határozatot. Aki kiélesedett füllel várt, annak nem is lehetett kétséges, hogy mindez azért történt, hogy az újabb döntés után vastagabb sugárban dőljön a pénz.

Csak rögzítsük gyorsan ennek a kereteit: 42 fejlesztési cél uniós forrásból, 264 milliárd forint értékben, tizennégy fejlesztés 102 milliárdból hazai forrásból.

Tekintsünk most el az egészséges Balaton-termékektől, humánerőforrás-fejlesztésektől és efféle lózungoktól, nézzük meg, mi várható a közlekedésfejlesztés terén. Nevesített célok a „közlekedési infrastruktúra”, a járműpark fejlesztése, közúton, vízen és a levegőben. Vasút kimaradt, ez valahogyan érthető, a Budapest–Nagykanizsa vasútvonal éppen megújul, ezzel sok tennivaló nincsen, az északi parton madzag kerül a vágány fölé Aszófőig. Ez utóbbival, ha akarjuk így értelmezni, tulajdonképpen egy erős lépés történik a korábban többször erőteljesen megszellőztetett „balatoni villamosvasúti gyűrű” létrehozása felé.

Ez utóbbinak, ha szó szerint értelmezzük, tartalmaznia kellene egy tapolcai deltát, amelynek révén Balatonfüred és Keszthely között irányváltás nélküli közlekedés jöhetne létre, ez viszont a tapolcai megállás helyét kérdőjelezi meg, a Balaton-felvidék egyik legjelentősebb településén. Szigorúan térképészeti alapon akár szóba kerülhetne a „tapolcai háromszög” levágása is a szigligeti domb mögött, ez ellen a természetvédelemnek, és a talajmechanikai szakértőknek lenne egy-két keresetlen szava. Nem könnyen abszolválható ez a feladat hát, érthető, ha a mostani programcsomag inkább kikerüli ezt a témát, és egy évi három hónapon át mérhető utasforgalommal rendelkező vasútvonal építgetése helyett inkább az olyan erős lobbikat szolgálja ki, mint a hajózás és a vízügy.

A vízügy komoly háttérhatalom kis hazánkban, kétszáz évre visszanyúló doktriner beavatkozásai egy rendkívül érzékeny, összefüggésekkel terhes ökoszisztémában már komoly károkat okoztak természet- és vagyonvédelmi szempontból, de minden egyes krízishelyzetből befolyásában megerősödve, további beavatkozások ígéretével és további nagyobb összegekkel kistafírozva kerül ki.

A most vízügyi célokra nevesített 41 milliárd forint nem kisebb célt szolgál, mint a siófoki zsilip és duzzasztómű teljes, padlótól a plafonig történő átépítését és a Sió-csatorna hajózhatóvá tételét – legalább a felső szakaszon. Siófok város lelkes vezetőinek víziójában a csatorna városi szakaszán cirkáló sétahajók termelik a pénzt és lendítik fel a Balaton fővárosának gazdaságát. A meglévő hajózsilip elbontásával és helyben történő újjáépítésével pedig az eddigieknél hosszabb, nagyobb hajók is közlekedhetnek majd a felvíz és az alvíz között. Mindehhez hozzá kell tenni, hogy átlagban háromévenként zsilipelnek át hajót Siófokon, leginkább akkor, amikor a Balatoni Hajózási Zrt. elavult hajóparkjának szinten tartására valahol külföldön, jutányos áron beszerez egy helyreállítható hajót. A Sió-csatorna általános állapota miatt egy-egy ilyen szállítás azonban egyenlő egy kalandtúrával, éppen ezért néhány éve már közúton is szállítottak új hajót a Balatonra. Ennek fényében nyilvánvalóan égetően szükséges az új zsilipberuházás, hiszen általa lehetővé válik a híres badacsonyi feketeszén vízi úton történő szállítása a Kövágóörs-pálkövei rakodóterminálról.

A hajózsilip-fejlesztés történetét még az is színezi, hogy Siófok városa szerette volna kihasználni a helyzetet, amely a meglévő vízügyi műtárgyak teljes elbontása és újjáépítése során előáll, hogy parti sétányát, a kikötő elérhetőségének javítását és általában az egész vízügyi-hajózási komplexum városszövetbe való jobb illesztését újragondolhassa, ezért évek óta bombázza az illetékes vízügyi igazgatóságot egyeztetést kérő leveleivel. Az Igazgatóság az egyeztetésektől folyamatosan elzárkózott, arra hivatkozva, hogy „nincsen helyzet”, majd a kormányhatározat megjelenésének pillanatában szinte kész terveket tett le az asztalra – amelyekben természetesen szó sincsen arról, hogy vizsgálták volna a város által felvetett kérdéseket. Kész helyzet.

Egyebekben a kormányhatározat szókincse viszonylag beszűkült, sokszor előfordul benne a „forgalomnövekedés” és a „kapacitásnövelés”, mindez összevetve a sármelléki repülőtér és a tervezett fonyód–badacsonyi közúti kompjárat körüli örökös csodavárással azt mutatja, hogy a politika még most sem értett meg semmit abból a nagyon összetett, ellentmondásos helyzetből, amibe a Balaton – részben éppen az elmúlt évtizedek elhibázott közlekedésfejlesztései okán – visszavonhatatlanul belekerült. Igénykövető közútfejlesztések a „Budapest fürdőkádja” mottó alatt, ennek hatására elburjánzó települések, valódi, tartalmas turisztikai vonzerő krónikus hiánya, egyoldalú kínálat, tizenkét hónapból nyolc hónap vegetálás, meredeken süllyedő természeti-környezeti színvonal. Mindez még több betonnal nem oldható meg.

Talán furcsa éppen itt, egy közlekedési hírportálon ezt leírni, de a közlekedésfejlesztés csak életterünk alakításának egy része, ami adott esetben a közlekedés erős szabályozását, nota bene visszafojtását, a helyváltoztatási kényszertől való mentesítést is kell, hogy jelentse. Ha egy magyarországi régiót kísérletképpen e szempontból ki szeretnénk emelni, melyik lehetne erre alkalmasabb, mint a Balaton térsége?

* * *