Túl a célvonalon!

Tavaly sikeresen befejeztem azt az iskolát, amely elérhetetlennek tűnt. Nem mertem álmodni sem arról, hogy lehetőségem lesz rajtvonalhoz állni, a távot lefutni, és a győzelmet a magam hasznára fordítani. Tavaly még a befejezés tűnt a célnak, ám hamar rájöttem, hogy a cél ténylegesen egy munkahely, ahol a megszerzett papírommal állást kaphatok, és abban a szakmában dolgozhatok, amit igazán szeretek.

Tavaly december 5-én egy állásinterjút követően elküldtek orvosi vizsgálatra is, amelyet sikeresen abszolváltam. Egy hét múlva a drogteszt-eredmények megérkezése után, pedig felhívtak a cégtől, hogy mivel eredményesen zárultak az előírt vizsgálatok, alkalmaznának. Pár nap múlva postán érkezett a szerződésem, amit a munkaadóm saját kézjegyével ellátva küldött meg. Ezenkívül kaptam még két táblázatot, valamint egy bankszámlaszám közlő papírt és egy értesítő levelet is, hogy pontosan mikor és hol fogok kezdeni. A táblázatok segítségével megadtam a méreteimet, és bejelöltem, hogy mely ruhadarabokból hány darabot szeretnék kapni. A szerződésem egyik példányát aláírtam, mellétettem a kitöltött ruházati lapot, és visszaküldtem a cég címére.

Nyugodtan és meghitten a feleségemmel és a fiammal töltöttem a karácsonyi ünnepeket, és közben azon gondolkoztam, hogy milyen lesz, és vajon hogyan lesz a január 7-i napom. Milyen lesz összecsomagolni és családostól elköltözni Svédország második legnagyobb városába, ott lakni és dolgozni. A sors, az élet és a munkalehetőség a félmillió lakosú Göteborgba sodort. Bár nem egyszerű bevállalni a költözést és otthagyni a megszokott környezetünket, szerencsére már van benne némi gyakorlatom. Harmincöten kezdtük a mozdonyvezetői tanfolyamot, ebből egy osztálytársunk elhunyt tanfolyam alatt, végül harmincketten fejeztük be időben. Bár végig mindenki azt mondta, hogy szükség van ránk, és ez a jövő szakmája, érdekes módon az osztálynak csak jó egyharmada kapott állást az iskola befejezése után. Az osztályból összesen végül hatan kaptunk állást ennél a cégnél, amely elsősorban elővárosi és regionális forgalmat bonyolít. Mivel a megbízónk és a közvetlen felügyelő szervünk a Västtrafik, így közvetlen jegyeladással, menetrendszervezéssel, piackutatással cégünk nem foglalkozik. A cég a nagy SJ egyik leányvállalata, és csak a vonatok közlekedtetése a „dolga”. Körülbelül 350 kalauz és jegykezelő, valamint 150 mozdonyvezető áll alkalmazásban, a vezetőség létszáma 25 fő.

Január 7-én összesen nyolcan kezdtünk a cégnél. Mind frissen végzett mozdonyvezetők egyenesen az iskolapadból. Másodmagammal a Trafikverket ängelholmi iskolájából, hatan pedig a TCC hallsbergi iskolájából, mindkét nemet „igazságos elosztásban” képviseljük. A délelőtt folyamán kiosztották az egyenruhakészletet, a cég összes belső utasítását egy mappába fűzve, valamint kaptunk szolgálati mobiltelefont és táblagépet is. Ezenkívül kaptunk még céges e-mail címet, valamint hozzáférési neveket és jelszavakat a különböző internetes oldalakhoz. Még egy apró dologra figyeltem fel, amikor bemutatkoztunk mindannyian, mégpedig arra, hogy az egyik lányt Szép Melindának hívják. Hát eléggé meglepődtem, és leesett az állam, mert gondolni sem mertem volna, hogy saját anyanyelvemen fogok beszélni itt valakivel, ráadásul pont egy lánnyal. Aztán rövid beszélgetés után kiderült, hogy 26 éves, és 2 éves kora óta itt él Svédországban. A magyar nyelvet töri, de svédül tökéletesen beszél a csíkszeredai születésű lány, és azt is elmondta, hogy apja tanácsára jelentkezett mozdonyvezető iskolába, és gyakorlatai alatt nagyon megszerette a vasutat és a mozdonyvezetést.

A következő két napot Uddevallaban töltöttük, ahol forgalomból írtunk azonnal egy felmérőt, és ismételtünk. Ezek után pedig két napot állomásismerettel töltöttünk egy idősebb női mozdonyvezető társaságában. Állomásismeret alatt gyakorlatilag kilométereket sétáltunk két napon keresztül láthatósági mellényben, és térképek segítségével próbálták belénk vésni, hogy mi hol, van, mit hol találunk, és honnan hova, hogyan lehet eljutni.

A cégnél a belső képzést típusismerettel folytattuk. Oktatónk ezúttal egy hat éves vasúti múlttal rendelkező 28 éves női oktató volt. Legelső járművünk az 1980-as évek elején gyártott X11-14 sorozatú ASEA motorvonat-család volt. Ebbe az X11, X12 és X14 sorozatok tartoztak bele, amelyek első sorban az ajtók típusaiban, és mennyiségeiben valamint a belső terek kialakításaiban tértek el egymástól. A típusismereti tanfolyam két hétből állt. Az első héten elméleti oktatáson vettünk részt, a második héten vezetésen. Az elméleti oktatások délelőtt az iskolapadban kezdődtek, majd délután kint a járművön folytatódtak. Ezalatt minden lehetséges dolgot átvettünk, amit az oktatóink szerint tudnunk kell és fontos ahhoz, hogy biztonságosan kezelni tudjuk a motorvonatot. Második héten négy napot töltöttünk vezetéssel és ez alatt oktatónkkal és a vizsgabiztossal felváltva utaztunk. Lényegében semmi különös nem történt attól eltekintve, hogy harmadik nap sikeresen elgázoltam egy hatalmas jávorszarvastehenet. Természetesen megálltunk a nyílt pályán, hogy szemrevételezzük az esetleges sérüléseket, valamint jelentsük az eseményt az irányítónak. A típusismeretet vizsgával zártuk, ami lényegében egy két órás írásbeli dolgozat volt. A típusismeret után két hét felügyelet alatti vezetés következett, ami alatt vonalismeretet is szereztem a fontosabb vonalakon.

Eljött az utolsó vizsga ideje is. A hazai szokásoktól eltérően itt nem egy nap egy vizsgamenetről beszélünk, és pár kilométernyi vezetésről, hanem adott esetben akár három napi vezetésről is. Az én kis „kálváriám” úgy kezdődött, hogy a típusismeret elején sikerült megfáznom, és pár napig betegen, fájós torokkal mentem oktatásra, és így nem mindig, minden esetben tudtam rendesen kifejezni magam úgy, mint egy svéd, másrészt pedig folyamatosan kérdéseket tettem fel a jármű különböző részeivel kapcsolatban, mivel szerettem volna többet tudni, és átlátni teljes láncolatában az összefüggéseket. Az egyik oktatóm ezt úgy értelmezte, hogy nem mutatok megfelelő érdeklődést a szakma iránt. Erre inkább nem mondtam semmit, hanem hallgattam, és mosolyogtam, érzelmeimet leplezve, mivel próbaidős vagyok az első hat hónapban.

Mivel típusismeret alatt oktatóim úgy vélték, hogy nem mutatok kellő figyelmet, ezért felügyeleti vezetés és utolsó vizsga alatt kiemelt figyelmet kaptam, ami abban nyilvánult meg, hogy három napig vizsgáztattak, és összesen két vizsgáztató felügyelete mellett dolgoztam. És hogy még jobban próbának vessenek alá, sikerült megkapnom a legkeményebb vizsgabiztost. Vezetésem alatt pár alkalommal még a privát telefonomon is próbáltak megzavarni, hívogatni. A vizsga abból állt, hogy pontosan úgy kellett dolgoznom, mint már egy levizsgázott mozdonyvezető, és mindent egyedül önállóan kellett elvégeznem három napon keresztül. Ez alatt a vizsgabiztos folyamatosan figyelt, kérdéseket tett fel, és figyelte reakcióimat. Azt a pár napot nem volt egyszerű túlélni, de az utolsó nap végén a vizsgabiztos annyit mondott, hogy nyugodtan elengedné velem két gyerekét vonatozni. Legvégén pedig még annyit hozzátett, hogy nagyon imponál neki a vezetési és fékezési technikám, ezért szeretne nekem egy „aranycsillagot” adni. Legvégül pedig kezembe nyomta az oklevelet.

Egy rövid telefonhívásban értesítettem a közvetlen főnökömet, hogy sikeresen levizsgáztam, ő pedig majd kiugrott a bőréből. Végül bevallotta azt is, hogy amit a legelső oktatóm állított rólam az első típusismeretem alatt, azt a vizsgabiztosok teljesen megcáfolták, és egy szakmája iránt elhivatott, és erősen odafigyelő embernek tartanak, aki teljes mértékben tisztában van azzal, hogy mit jelent mozdonyvezetőnek lenni.

Vizsga után következő nap irány az első önálló szolgálat! Egy rövid szolgálatot kaptam kis előkészítéssel és két kungsbackai kanyarral fűszerezve.

A tárolóból való kijárásnál és az első kanyarnál kezem-lábam remegett, a pulzusom pedig az egekig ugrott, és arra gondoltam, nehogy elrontsak valamit. Az első kanyar után egy bő háromnegyed órás kajaszünet következett, majd ismét egy kanyar Kungsbacka állomásig. Egy nap pihenő után megint kaptam egy szolgálatot, de ez már lényegesen hosszabb volt az elsőnél. Délután 3-kor kezdtem és éjjel 1 óra után végeztem. Előkészítés, két kanyar Kungsbackara, majd kajaszünet, és ismét két kanyar. Egy újabb szünet után pedig még egy utolsó kanyar az éjszaka közepén. Másnap délben ébredtem és tudtam, hogy hamarosan a második típusismereti tanfolyamot kezdjük, de addig mindenképpen akartam még dolgozni valamit, így hát fogtam a telefont és hívtam a beosztót, hogy ha van valami, akkor szívesen dolgoznék. Két órán belül visszahívtak és kaptam egy hajnali kezdést egy hat órás szolgálattal. A program ezúttal előkészítés, majd vonatozás Göteborg–Borås–Herrljunga–Uddevala-útvonalon, majd végeztével önköltség Uddevala–Göteborg között. Az út Boråsig külön izgalmas is volt számomra, mivel összesen egy alkalommal vezettem oda-vissza oktató jelenlétében fényes nappal, ráadásul korán reggel még sötét és ködös is volt. Bár a közbenső állomásokon és megállóhelyeken volt 1–2 perc késésem, de Borås állomására már rendesen sikerült érkeznem.

Hamarosan folytatom...

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!