Vízszintesen a hangfalon át...
Amikor az első ember gyorsabban kezdett repülni a hangnál, az sokkal fontosabb fejlemény volt az aviatika történetében, mint mondjuk a szárazföldön autóval robogni száz, vagy akár kétszáz fölött: a hanghatár tényleg határ volt. Egy tartomány, ahol megváltoznak a dolgok, ahol mássá alakul a közeg, ami meghatározza a repülést, megváltoznak a levegő tulajdonságai, az áramlási viszonyok. És ezt a határt valakinek át kellett lépni ahhoz, hogy az ember kitapasztalja az ismeretlen tartományt. Nincs mese, itt megint nem volt elég csak a technológia, a sugárhajtás, illetve a rakétamotorok megjelenése a kísérleti, majd katonai repülőgépeken: kellett az a figura, aki hajlandó átkerülni egy valóban teljesen új birodalomba, ennek minden kockázatával. Öt évvel ezelőtt portálunk megemlékezett az egész emberiségnek meghatározó pillanatról, és arról a pilótáról, aki vállalkozott a feladatra: most annak a cikknek egy kissé kibővített, átszerkesztett változatát olvashatják.
Az amerikai légierő fiatal berepülő pilótája, Chuck Yeager már túl volt élete néhány izgalmas kalandján, leginkább a második világháborúban teljesített hatvanegy bevetésen, és egy sikeres szökésen egy német hadifogolytáborból. Nem biztos, hogy ő volt a legfegyelmezettebb pilótája a légierőnek, de hogy a legbátrabbak és legtehetségesebbek között van a helye, abban nemigen kételkedtek a felettesei sem. Hihetetlen repülőérzéke, tudása és elképesztő nyugalma tette evidens választássá, hogy hetven évvel ezelőtt, a már mindent eluraló hidegháború – és ezért maximális titoktartás – közepette ő készülhetett fel a feladatra. És valóban kellett a bátorság a sikerhez. 1947-ben még keveset tudtak a hangsebességről, a hangrobbanásról, a lökéshullámokról, ennek az egész jelenségkörnek a valóságos természetéről. Nemigen akadtak olyan szélcsatornák, amelyek modellezni tudták volna ezt a sebességtartományt és a benne uralkodó aerodinamikai viszonyokat.
A nem igazán szorongásos alkatú pilóták körében is félelmetes misztika vette körül tehát azt, amit az a korabeli kifejezés is jól jelez: hangfal, avagy ahogy az angol szlengben szerepelt, sound barrier. Egy fal, egy gát, amit át kell törni. És aminek az áttörésében már többen kudarcot vallottak. Akár olyan katonai pilóták, akiknek légcsavaros gépe zuhanás közben lépte át a hangsebességet, miközben olyan rezonanciajelenségek léptek fel, amelyek a gép töréséhez vezettek, akár azok, akik a háború után immár az új, légcsavarmentes sugárhajtású technikával kísérleteztek. Ugyanakkor a szakértők többsége nem táplálja azokat a legendákat sem, amelyek szerint egyrészt még a háború idején egy német Me-262-essel, más történet szerint egy amerikai pilótatárs egy-két órával csak Yeager előtt, de egy F-86-os Sabre vadásszal megtette volna, amit Yeager és a Bell X-1.
A kételyek oka, hogy ha ezek a gépek a hangsebesség közei tartományba jutottak, általában olyan vibráció, „flatter” jelentkezett, ami egy idő után valóban szétszedte volna, esetleg szét is szedte a gépet, jelesül leginkább a vezérsíkokat, kormányfelületeket. Ezt sikerült a Bell kísérleti „lövedékén” többféleképpen kiküszöbölni, például a „penge”-szárnnyal, a gondosan formázott törzzsel, a törzs vonalából ki nem emelkedő kabintetővel. Eiközben olyan meghajtást tudtak az aerodinamikai kialakításhoz társítani, ami a gépet rövid idő alatt tudta túljuttatni a hangsebesség körüli turbulens zónán.
A hangfaláttörési kísérletek egyik mártírja az ifjabb Geoffrey de Havilland lett, egy DH 108-assal, de a britek kutatásai mégis nagyon fontosak voltak. Az általuk kikísérletezett, magassági kormányként működő, egészében mozgatható vízszintes („balansz”) vezérsík volt az egyik fontos szerkezeti eleme a Mach-1 feletti sikeres X-1-es kísérletnek.
Nem is a géppel, hanem vele volt némi baj repülés előtt. Imádott feleségével, Glennissel (róla nevezte el az X-1-est is) az előző napokban, némi italok elfogyasztása után jót lovagoltak, amikor leesett a paciról és eltörte egy-két bordáját. Tudta, ha ez kiderül, nem engedik meg, hogy repüljön a géppel, úgyhogy egy állatorvossal tétette úgy-ahogy rendbe magát, jó barátja, Jack Ridley pedig seprűnyélből faragott egy egyszerű szerszámot, aminek segítségével bal kézzel is be tudta csukni a kabinajtót, hogy ne kelljen felemelnie hozzá a jobb karját, mert akkor nagyon fájtak az eltört bordái.
Az X-1-et egy B-29-es bombakamrájához rögzítették, a nagy négymotoros emelte el a földtől, majd leoldották, aztán Yeager bekapcsolta a rakétahajtóművet. Elemelkedett, aztán viszonylag simán – és ami fontos: nem zuhanásban, hanem vízszintesen repülve – 13 ezer 700 méteren lépte át a hangsebességet. Neki viszonylag egyszerű volt a teszt. Egy, az erős rakétákkal hamar meghaladott sebességi zóna után, amely komoly vibrációt okozott, a Mach-1 elérésével egyszerre nyugodttá, csendesebbé vált a repülés. A fontos az volt, hogy a nehezebb szakaszt repülve úgy döntött, repül tovább, miközben Ridley tanácsára nem a magassági kormánnyal, hanem az egész vízszintes vezérsíkot mozgató trimmel állított az állásszögén. Azt viszont ő nem is hallotta, ami miatt a földön lévők azt hitték, nagy baj van: előzőleg nemigen hallhatta senki emberfia a hangsebesség átlépésekor keletkező hangrobbanást. De nem volt baj, nem a gép robbant, vagy tört, Yeager a rakéták üzemanyagának kifogyása után siklásban megint csak simán leszállt a géppel.
Felettesei, a hidegháborús titkolódzás jegyében, először igyekeztek leállítani a sajtót és elmismásolni a nagy eseményt, de a dolog kiszivárgott, és a légierő főnökei is belátták: titkolódzás helyett alkalmasabb inkább jogosan ünnepeltetni a repülés új hősét.
Wrighték, Bleriot majd Lindbergh óta talán nem is született olyan sztárpilóta, mint amilyenné Yeager lett, akiről könyvek, filmek készültek, és a nyugalmazott dandártábornok ma is szeretett és tisztelt figurája a repülőtársadalomnak. A későbbiekben is sok rekordot felállított, az X-1-es összesen hetvennyolc repüléséből harminchárom alkalommal ő ült a fülkében, 1953-ban Mach 2.4-re növelte a sebességi rekordot. Még az űrhajósok hírneve sem szorította háttérbe őt, és azt a bizonyos repülést 1947. október 14-én. Az első Mercury-féle csapat is részben még az általa vezetett tesztpilóta-iskolából került ki. Tom Wolfe remek dokumentumregényéből (Az igazak, The Right Stuff) tudjuk, hogy az amerikai pilóták azóta is sokszor az ő jellegzetes hanghordozásával, lazán határozott, magabiztos stílusát utánozva rádióznak.
Szolgált Koreában és még Vietnamban is harci bevetéseket hajtott végre, sok fontos tisztséget töltött be, aktívan repült nyugdíjaztatása előtt és után is. 1997-ben, az ötvenedik évforduló idején egy F-16-ossal, 2012-ben pedig egy F-15D ülésében élhette át ismét a hangsebességnél gyorsabb repülést a Mojave felett. Most 94 éves, ezalkalommal már nem biztos, hogy beülhet egy harci gépbe.
Viszont a hangsebesség feletti világ azóta is egy másik dimenzió, meghaladása feladat és ígéret. A katonai repülésben nem is annyira, hiszen a szuperszonikus harci gépek a világ minden táján karcolják az eget, de a hatvanas-hetvenes évek polgári próbálkozásai, az előbb-utóbb kudarcba torkolló Concorde- és Tu-144-es-programok után most ismét az a nagy kérdés, sikerül-e a kereskedelmi repülésbe is visszahozni a hangsebesség feletti utazást. Ezügyben most inkább az üzleti repülésben léteznek fejlesztések, a Spike, az Aerion, a Boom, és ami még fontosabb, a NASA és a Lockheed kísérleti programja a csendes, szuperszonikus utasszállító megalkotására. Most nem maga a hangfal a legyőzendő ellenfél, hanem a hangrobbanás. De akárhogy is állnak ezek a folyamatok, egy biztos: a katonák, a civilek szférájában ugyanolyan tisztelet övezi azt a pilótát, aki először bizonyította be, hogy igenis lehetséges a szuperszonikus repülés.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
