Wizz-gép nyári kalandja a Pitot-cső lárváival

Jobban szigetelő takarás szükséges, már három nap után is alaposan meg kell tisztítani a rendszereket. A lényeg a pilóták helyes eljárása volt.

„Komoly incidensként” vizsgálta a brit hatóság egy Wizz-gép megszakított felszállását az angliai Doncaster repülőtéren, június 16-án. A Wizz Uk G-WUKJ lajstromjelű gépen csak a két pilóta tartózkodott, feladatuk az volt, hogy a tároló reptérről Stanstedre repüljék át az A321-est, hogy a letárolt gép ismét forgalomba álljon.

Amint az AAIB (Air Accidents Investigation Branch, légibaleseteket kivizsgáló testület) most kiadott jelentése rögzíti, az utasszállító, a márciusi nagy leállást követően tizenkét héten át parkolt Doncasteren a kérdéses felszállásig. A jelentés megállapítása szerint a gép tárolása a gyártó utasításainak illetve a hatósági rendelkezéseknek megfelelően történt. Ezeknek az előírásoknak eleget téve június kilencedikén, tehát egy héttel a sikertelen felszállás előtt a gép légiadat-rendszerét megtisztították. Repülés előtt a biztonság kedvéért mind a kapitány, mind az első tiszt véghez vitte a gép „körbejárását”, külső szemre vételezését, szokásosan felszállás előtt ezt csak egyikük kell, hogy megtegye, most egyikük sem talált hibát.

A hajtómű-indítás, gurulás, felszállási engedély után nekifutáskor a gép parancsnoka a szabályoknak megfelelően jelezte a maga kijelzője szerint a sebesség növekedését, majd néhány pillanatra egy madárraj vonta el a figyelmét. Amikor ismét a PFD-re pillantott, azt látta, hogy a sebesség kijelzője nullát mutat. Gyors „cross-check” a másodpilótával, és a kapitány meghozta a döntést, maximum reverzzel és fékkel állította meg a gépet. A megszakítás épp V1-nél történt, vagyis az elhatározási sebesség elérésekor, amikor dönteni kell, folytatja vagy megszakítja-e a személyzet a felszállást. A manőver biztonságosan sikerült, a gép 30 csomó alá lassult a 2751 méteres pálya túlsó küszöbétől 1200 méter távolságra.

A karbantartók a történtek után kicserélték az érintett berendezéseket (Air Data Inertial Reference Unit, ADIRU), majd a gép ismét megkísérelte a startot, ez alkalommal már alacsony sebességnél mutatkozott a hiba, mert a kapitány kijelzőjén ismét nulla volt a jelzett sebesség.  

A következő két nap vizsgálatai során valamiféle rovar lárvái kerültek elő a kapitány oldalán lévő, a levegő torlónyomását mérő Pitot-cső áttisztításakor. Ezek a lárvák az üzemeltető szerint annak ellenére belekerülhettek az érzékelőbe, hogy azt a megfelelő takaróval ellátták. A jelentés szerint ez a védő, ami a gép felszerelésének része, nem nyújt tökéletes szigetelést, vagyis lehetséges, hogy hosszú tárolás során rovarok költözzenek a Pitot-csőbe, de az sem lehetetlen, hogy még azelőtt kerültek oda, hogy a gépet felkészítették a hosszabb parkolásra.

Mindezek után az üzemeltető elrendelte valamennyi érintett érzékelő alapos tisztítását akkor is, ha az illető gép csak három napig nem volt szolgálatban. Jobb védő-takaró eszközöket keresnek ezek számára, a gyártó pedig frissíti a letárolt gépek forgalomba állításának tennivalóiról szóló előírásait.

A történet egyébként nem egyedi, portálunk augusztusban közölt cikket arról, hogy viszonylag sok repülőgép kellett, hogy megszakítsa a startot vagy visszatérjen a kiinduló repülőtérre a letárolás utáni első felszállásakor, az esetek többségében azért, mert a gép valamely műszere „nem megbízhatóan” működött. A szigorúbb odafigyelésre az európai hatóság, az EASA is felhívta a figyelmet.

Előkerült a portálokon néhány régi, sajnos tragikusra fordult esemény története is, amikor egy repülőgép lezuhanásához vezetett, hogy valamelyik fontos berendezés hosszabb állás után rosszul működött – és a személyzete nem az előírások szerint kezelte az eltérő adatokat és nem szakította meg a felszállást. Ne felejtsük el, a hírhedt MAX-katasztrófák is a Pitot-csövek valamelyikének hibájával, eltérő sebességadatokkal kezdődtek. A Wizz kapitánya és másodpilótája viszont megfelelően reagált a helyzetre.