A 777-es jövője 2. <br>Kiterjesztett szárnyak?

Sorozatunk előző cikkében arról volt szó, hogy noha a légitársaságok már erősen noszogatják, a Boeing még nem hirdette meg hivatalosan a jelenlegi legsikeresebb szélestörzsű kéthajtóműves, a 777 új változatának programját. A nagy kérdés, hogy vajon milyen paramétereket várnak egy továbbfejlesztett géptől a reménybeli megrendelők, és hogy ezeket a paramétereket hogyan lehet elérni?

Innentől kezdve a gazdasági kérdések már összeérnek a technikai problémákkal.

Az világos, hogy a Boeing szándékai szerint sok fontos technológiai vívmány, ami a 787-es kompozitépítésű Dreamliner sajátja, és ami a kompozitgépen megtakarítást, üzemeltetési költségcsökkentést jelent, valamilyen formában át fog kerülni a nagyobb 777X-re. Maga a törzs nem fog műanyagból készülni, bár igen csábító lenne a súlycsökkentés szempontjából, de amint az európaiak ezt a rizikót nem vállalták az A350-esnél, úgy az amerikaiak is feltehetően a versenytárshoz hasonlóan fémalapú, de könnyebb aluötvözetekből készült, viszont ugyanolyan szilárd szerkezetet képzelnek. A teljesen kompozit törzs talán azért sem annyira vonzó, mert kevés lesz az idő a gyártás felfuttatására, márpedig a 787-esek gyártását jelentős mértékben épp a kompozittörzs kialakítása lassította. Közben azonban a termelés üteme döntő a program megtérülése szempontjából.

A gépen természetesen aerodinamikai változtatásokat hajtanának végre, hogy kisebb legyen a légellenállása, szó van a vízszintes vezérsík meghosszabbításáról is. A gép maga hatvan százalékban megtartaná a mostani 777-esek rendszereit, ami az üzemeltetést, karbantartást is egyszerűbbé tenné, zökkenőmentes lenne az átállás a mostaniról az új változatra. A pilótafülkét  787-es stílusban alakítanák át, ami egyébként azért nem okoz nagy törést, mert a 787-es pilótafülkéje viszont a mostani 777-es műszerfal alaposan feljavított változata.

Ami nagyonis meg kell, hogy változzon, az a szárny. Ezt már viszont kompozitalapúnak tervezik, kifejezetten a 787-eséhez hasonló főtartóval és burkolattal. Ugyanakkor az biztos, hogy ennek a szárnynak sokkal nagyobb fesztávolságúnak kell lennie ahhoz, hogy a például az Emirates által remélt ultranagy hatótávolságokra  képes legyen az új „Triple Seven”.

És itt következik a konstrukció egyik legérdekesebb pontja, legalábbis egy lehetséges verzió. A feladat viszonylag egyszerűenek látszik, legyen nagyobb a szárny. A dilemma csak az, hogy közben ha a fesztávolság túlságosan nagy, a gép kiszorulhat a nem rá méretezett repülőterekről, a kategóriájának megfelelő állóhelyekről. A dilemma végtelenül fontos: a kisebbik 777-es jelenlegi fesztávolsága kevéssel 62, a nagyobb 300LR-é majdnem 65 méter. Az új verzióé már bőven túlnyúlna a hetven méteren. Vagyis majd hat méterrel lenne nagyobb ez a szárny, mint például a mostani elterjedten használt Jumbó, a 747-400-as szárnya, és ha el is fér jónéhány reptéren, egy nagyobb gépkategóriába kerül át, ami például magasabb tarifákat is jelent.

Komoly gond és menetrendi veszteség, ha a gép a fesztávolságát tekintve egy kategóriába kerül a Szuperjumbóval, és ha csak olyan repterek olyan állóhelyeire tudna beállni, amelyek a jelenlegi utasszálíltók közül az A380-asra méretezettek. Az A380-ast csak az igazán nagy úgynevezett hub, gyűjtő-elosztó légikikötők képesek a megfelelően kiképzett gurulókkal és álóhelyekkel, utashidakkal kiszolgálni. A 777-es koncepciója szerint viszont a kisebb reptereken is meg kellene, hogy forduljon, mint ahogy most is rengeteg felé repül, a fesztáv nem szabadna, hogy komolyan korlátozza a desztinációk számát, lehetőségét.

Nos az a különleges megoldás, amiről a Seattle Times számol be (nem véletlen talán, hogy a Boeinghoz meglehetősen közeálló forrásnak tekintik), és ami a megnövelt fesztávval is a jelenlegi berosolásban tartaná a 777-est, amúgy egyáltalán nem ismeretlen a repülés történetében. Az utasszállítók körében nyilván egyedülálló lenne, miközben a haditengerészet már évtizedek óta használja a helyhiány megoldására a konstrukciót: a felhajtható szárnyat. A lap szerint a Boeing, biztos ami biztos, már 1995-ben levédette az erre vonatkozó szabadalmat az eredeti 777-esre kidolgozva. Sőt, a felhajtható szárnyú 777-es makettjét bárki megtekintheti Everettben, a Boeing szélestörzsű gépei gyártásának egyik helyszínén, a repülési múzeum restaturáló központjában. Akkor nem akadt légitársaság, amely igényt tartott volna erre a megoldásra, de lap által megszólaltatott, magát megnevezni nem kívánó egykori Boeing-szakember szerint a 777X lenne az első típus, ahol ezt érdemes lenne a gyakorlatban is alkalmazni.

A megnövelt fesztávolságból a külső, majdnem hét méternyi szakasz lehetne felhajtható, és ebben az esetben a gép minden olyan repülőtéren megfordulhat, minden olyan utashídhoz beállhat, ahol és ahová eddig is. Kétségtelen ugyanakkor, hogy a felhajtható szárny plusz bonyolult mechanizmusokat és persze némi többletsúlyt is feltételez az eredeti tervekhez képest. De ha ezzel sikerül a két, egymásnak merőben ellentmondó követelményt, az alaposan megnövelt fesztávolságot és közben az eddigi reptéri konformalitást is teljesíteni, megérné a dolog. Egy másik szakértői véleménye szerint egyébként épp a könnyebb kompozitszárny tenné lehetővé, hogy a hasznos teher csökkentése nélkül építsék a 777X-et a mechanizmus súlya ellenére felhajtható szárnyakkal. Ami régen nagyon nehézzé tette a szerkezetet, azt a mai modern anyagok felhasználásával már kisebb súlybüntetés mellett lehet megvalósítani.

A légitársaságok a szupernagy hatótávolságú 777-essel meg szeretnék valósítani például a régi álmot:  a London-Sidney járatot, amelynek nem kell leszállnia valahol Délkelet-Ázsiában vagy visszafelé az Öböl-vidék egyik nagy repterén, ahogy ezt mondogatni szokták, nem kell a szokásos kenguruugrás a lerepüléséhez.

És közben ráadásul olyan látványosságban lenne része a gép utasainak és a repülőterek közönségének, mint azelőtt közforgalmi repülőtereken sohasem: egy gyönyörű nagy utasszállító kiterjeszti a szárnyát, hogy nekivágjon a hosszú repülésnek.