A 777-es jövője 1. – Folytatódik a sikertörténet?

Az európai rivális építi új széles törzsű típusa első repülőképes példányát, a labda a Boeing térfelén pattog: kétféle választ is kell adnia az A350 XWB kihívására. Mondhatni úgy is: kapacitás szempontjából meg kell találnia a megfelelő válaszokat a maga fejlesztéseiben, különben egyes (amerikai) elemzők szerint „az Airbus karjaiba kergeti a vásárlókat”.

Az egyik eldöntendő fejlesztési irány, amiről nemrég az iho/repülés is beszámolt, a most már egyre nagyobb számban forgalomba lépő kompozitmadár, az utasszállító gépek jelenlegi technológiai csúcsát képviselő 787-es radikálisan meghosszabbított változata, amely a nagyobb utasszám révén még gazdaságosabb üzemeltetést ígér, miközben közvetlen versenytársa lesz kapacitásban az A350-es kisebb változatainak, noha momentán inkább „330-gyilkosként” emlegetik az elfogultabb Boeing-hívek. A jelek szerint a Boeing nincs túl messze ez ügyben a döntéstől, amire olyan légicégek is ösztökélik, mint épp az A350-es kibocsátó légitársasága, a Qatar Airways. A dohai társaság szemlátomást a maga terjeszkedési stratégiájába beleépítette, hogy a nagy repülőgépgyártókat olyan versenyre kényszerítse, amiből neki megfelelő típusok keletkeznek, nyilván közben neki megfelelő áron.

A Qatar egyik legfontosabb ellenfele, az Emirates, valamint a British Airways viszont a nagyobb kategóriában sürgeti a döntést. A jelenlegi kisebb 777-200-as a Boeing ajánlata szerint osztályelrendezéstől függően 300-440, a nagyobbik 300-as tipikus kétosztályos elrendezésben 451, all-economy felállásban 550 utast vihet.

Ehhez képest az új európai légibusz legnagyobb, egyébként ugyancsak leginkább a Qatar által szorgalmazott változata is csak 350 személyes, és a jelenlegi legnagyobb 340-600-as is „csak” 360 személyes. Vagyis: a 777-es jelenleg a 747-es, illetve A380-as óriások és a középnagyságú szélestörzsűek között, egy csak általa képviselt kategóriában gyűjti gyors ütemben a megrendeléseket. A gyártó weboldalán látható októberi adat szerint a Boeing 328 példányt kell még, hogy leszállítson a vevőinek, ehhez képest tavasszal adták át az ezredik példányt: széles törzsű gép esetében felettébb nagy mennyiség.

Ráadásul a 380-as és a 747-8-as iránti érdeklődés nem olyan csillapíthatatlanul nagy, mint azt korábban sokan remélték, és a légitársaságok elmúlt időszakban történt társulásos lépései (Qantas-Emirates) is azt jelzik, hogy ezeknek a hatalmas befogadóképességű utasszállítóknak a kihasználása nem kevés erőfeszítést kíván. A 777-es 350-450 körüli kapacitása, megtetézve a négy helyett csak két hajtómű adta gazdasági előnnyel, a világ vezető társaságai számára láthatóan továbbra is nagyon vonzó megoldás.

A kérdés, hogy fejlődik-e a jelenlegi legnagyobb két hajtóműves odáig, hogy ez a vonzóerő a későbbiekben is megmaradjon? Gyakorlatilag ez a tétje a 777X körüli dilemmának. Ami persze sok milliárd dollárnyi kockázat is egyben: a fejlesztés kockázata a várható bevétel érdekében.

A Boeing vezérigazgatója, Jim McNerney egy októberi konferencián ugyan már az új „Triple Seven” évtized végi forgalomba állításának lehetőségét emlegette, de ahhoz a fejlesztésről már most meg kellene hozni a döntést. A Boeing szóvivője kitérően válaszolt arra a kérdésre, mikor kínálják fel a piacnak az új variánst.

A Boeing hezitálása érthető: a cég még korántsem ért a végére a 787-es gyártása körüli bonyodalmaknak, a termelés felfuttatása döntő jelentőségű 2013-ra ahhoz, hogy az Álomgép programja ne váljon deficites gazdasági rémálommá. Ugyancsak nagy erőfeszítéseket követel a helytállás a keskenytörzsű-prorondon: mint beszámoltunk róla, a 737 MAX tervezési alapvetéseit sikerült rögzíteni, de rengeteg részmunka van még hátra, amíg nekivághat a cég az első példány elkészítésének, lemaradni pedig ezzel sem lehet, mert az európai konkurencia egy évvel előbbre tart az A320neo változatával. Márpedig ha nem sikerül elég erőt és kapacitást ráengedni a 777X fejlesztésére, úgy járhatnak vele, mint a 787-essel, amely három évet késett a társaságoknak ígért bevezetéshez képest.

Az pedig minden repülőgépgyártó számára különösen nehéz dilemma, hogy vajon mikor állítson versenytársat az új típussal a saját korábbi bevált és sikeres gépének? Vagyis amíg olyan jól mennek az eladások, mint a 777-es esetében, igen nehéz elszánnia magát a gyárnak, hogy akár egy saját későbbi reménybeli sikertípus érdekében kockáztassa a futó típus eladásait. Azt is nehéz kiszámítani, mikor szánják el magukat a légitársaságok bizonyos váltásokra, a legnagyobb 777-esek ugyanis a jelek szerint leginkább azokra a vásárlóknak számíthatnak, amelyek az elöregedő régebbi Jumbókat, 747-400-asokat szeretnék hasonló kapacitású, de modernebb típusra váltani. Ha viszont, mint a piac egyik legavatottabb szakértője, a Teal Group szakértője, Richard Aboulafia állítja, a Boeing időben elindítja a 777X programot, az nagyban rombolja a rivális A350-1000 esélyeit a piacon, még mielőtt ez az európai típusváltozat igazán lendületet kaphatna a vásárlók körében.

Persze a nagy kérdés az, hogy egy sikeres új „Triple Seven” milyen technikai jellemzőkkel, milyen paraméterekkel kell, hogy megjelenjen ahhoz, hogy a társaságok tényleg ráharapjanak? Ami egyben azt a kérdést jelenti, hogy milyen jellemzőket várnak a légitársaságok az új géptől, és azokat hogyan tudja teljesíteni a konstrukció? Erről és az esetleges nem igazán megszokott megoldásokról szól sorozatunk következő része.