A Bombardier vádol: a japánok tudást és szakembereket loptak?
A kereset alperesként jelöli meg a japán gyártó amerikai leányvállalatát (MITAC America) és a Seattle-i Aerospace Testing Engineering & Certification Inc. (AeroTEC) nevű vállalatot, amely a berepülési-engedélyeztetési szakaszban lépett be az új japán regionális utasszállító fejlesztési programjába, a tesztrepüléseket át is telepítették a Washington állambeli Moses Lake repülőtérre, oda, ahol megvan a kellő szakértelem és megvan a telemetriai központ egy ilyen bonyolult folyamathoz.
Ugyanakkor tavaly nyár végén egy hajtóműleállás következtében sokadszorra meg kellett szakítani a berepüléseket, a prototípusok egyike Portland repülőterén hajtott végre egyhajtóműves leszállást, a „bűnös” a Pratt&Whitney GTF-rendszerű hajtóműve volt, de a beadványból az derül ki, hogy más problémák megoldásához is szükség volt ismeretekre és megfelelő emberekre a japánoknak.
A Mitsubishi rendszerint nem hozza nyilvánosságra a fejlesztés buktatóit, a késések okait, de nyilvánvaló, hogy egyedül a hajtóművek nem okozhatták a sokéves csúszást. A kanadaiak beadványában egyebek mellett a műszerrekesz áttervezése és a kábelrendszer áthelyezése is szerepel. A kábelek, csatlakozók elrendezése az új, modern, számítógépekkel bőven ellátott, erősen elektronizált típusok esetében már más gyártónál is okozott emlékezetes problémákat, például az Airbus kétszintes óriásgépének, az A380-asnak a fejlesztése közben.
A kereset szerint ezekre a problémákra a japán gépcsaládnál épp azután sikerült megoldásokat találni, miután a MITAC sikeresen átcsábította a Bombardier korábbi CSeries tesztprogramjának igazgatóját és a tesztprogram személyzetének főnökét: mindkettőt hasonló pozíciókba helyezték a Mitsubishi leányvállalatánál. A személyre szóló megkeresések és a Bombardier csapata körében szervezett titkos toborzások révén kilencvenkét, a CSeries programban szerzett bőséges tapasztalatokkal rendelkező szakemberrel sikerült a Mitsubishi Regional Jet fejlesztését megerősíteni.
Legalábbis a kanadai cég keresete szerint, amely megerősíti, hogy mindez komoly negatív hatással volt az ugyancsak nem csúszás- és problémamentes Bombardier-típuscsalád, a CSeries programjára is. A dokumentum állítja, hogy a japánok a kanadai szakemberek meglévő információi mellett konkrét – és titkos – anyagokhoz is jutottak, amelyeket fel tudtak használni a maguk konstrukciójának alakításához.
Első hallásra gondolhatná az ember: a kanadaiak egy már számukra tulajdonképp lefutott ügyet forszíroznak, hiszen annak a CSeries programnak a „megcsapolásáról” van szó, amely azóta már nem is a Bombardier sajátja, hanem az Airbusé, mint ezt sokszor megírtuk, a CSeries a típuscsaládnak csak a leánykori neve, ma már A220-asként gyártják és forgalmazzák a gépeket.
Azonban, amint azt az ügyet tálaló Aviation Week megjegyzi, az új japán konstrukció egyik versenytársa a piacon a kanadaiak régóta futó CRJ-sorozata. Amely amúgy már nem tartozik a regionélis sugárhajtású utasszállítók legmodernebb konstrukciói közé, és kétségtelen, hogy ha az MRJ (az eddigi hatodik módosítás szerint) 2020-ban végre valóban forgalomba áll, és a jelenlegi, opciókkal együtt már négyszázon felüli rendelésállomány az első gépek átadása után, és persze ha a típus hozza az ígért paramétereket, tovább bővül, az súlyosan veszélyeztetheti a Bombardier farokhajtóműves CRJ-családjának amúgy sem túl rózsás jövőjét (tavaly ezekre a gépekre már nem kötöttek újabb szerződéseket).
Mindeközben a megfigyelő az ügy mögött kirajzolódni véli a legnagyobb konkurenciaharc részeseinek konfliktusát is, hiszen a Bombardier ugye az Airbus-szal közös cégnek adta át a Cseries-A220 gyártását, és arról sem feledkezhetünk meg, hogy ez épp annak a következményeként történt, hogy a Boeing tiltott állami támogatások miatt támadta a Bombardier-t. Mindeközben az MRJ-programban a Mitsubishi egyik partnere - a Boeing.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
