Leállt a hajtómű, megint leáll a berepülés?

Mint beszámoltunk róla, a már több éves késésben lévő fejlesztés repülési részét Japánból áthelyezték a Washington állambeli Moses Lake repülőtérre, ahol a Boeing-típusok próbarepülései is zajlanak, és ahol a program számára adottak a megfelelő feltételek, például a kiépült telemetriai rendszer. Az érintett MRJ is innen indult, és több mint három órás repülés után „incidens nélkül” hajtott végre egyhajtóműves leszállást a kitérő repülőtéren, az Oregon állambeli Portland légikikötőjében. A hajtómű gyártója szakértők egy csoportját küldte ki, hogy segítse a Mitsubishi embereit a kivizsgálásban.

A japán cég szóvivője nem tudta megmondani, hogy a leállás mennyi időre szól. Hasonló hiba és hajtóműleállás okozott késést a Bombardier CSeries-sorozatának fejlesztésekor, egy hasonló hajtómű esetében, akkor a probléma eredetét az olajrendszer egyik tömítésének hibájában találták meg, vagyis nem az új, az elülső ventillátor-fokozat forgását szabályozó reduktorban. Ennek ellenére akkor a berepülési programot három hónappal vetette vissza a hiba.

Egy néhány napja megjelent elemzés azt állítja, hogy a GTF-hajtóműcsalád körüli problémák erősen veszélyeztetik a Pratt & Whitney programját, mert elsősorban az ilyen hajtóművel szerelt A320neo-típusok üzemeltetési gondjai egyre inkább terelik a vásárlókat a General Electric konkurens LEAP-családja felé. Mint ismeretes, a Boeing újrahajtóművezett MAX-sorozatát csak ezzel szerelik, az Airbus modernizált keskenytörzsű gépei repülhetnek mindkettővel, a megrendelő döntése alapján. A P&W GTF-ekkel repülő, és már forgalomban lévő példányok közül jónéhány kényszerült a földre technikai hibák sorozata miatt, a Bloomberg adatai szerint az ilyen hajtóművel szerelt neo-k majdnem a fele, 46 százalék esett ki legalább egy hétre július folyamán a menetrendből. Ez az arány az ugyancsak új LEAP hajtóművekkel szerelt gépek esetében csak kilenc százalék.

Maguknak a GTF-hajtóműveknek a leszállítása is késik, emiatt pedig az Airbus sem tudja egyelőre teljesíteni az idei évre ütemezett neo-átadásokat.

A két konkurens hajtóműről már korábbi elemzések is azt állították, hogy a LEAP valamivel kisebb megtakarítást hoz üzemanyagban, viszont jóval üzembiztosabb, mint a konkurens típus. Sőt, a Bloomberg most nyilvánosságra hozott adatai szerint tovább zajlik a légitársaságok „átállása”, a Pratt a második negyedévben harminckilenc gépre való hajtóműre kapott megrendelést, a LEAP hajtóműveket ezzel szemben 396 keskenytörzsű gépre választották. Sőt, az adatok szerint a GE hajtóműve átvette a vezetést a korábban stabilan ötvenöt százalékon álló P&W felett, és most már utóbbi részesedése a neo-üzletből – az összes megrendelést tekintve – visszaesett negyven százalékra.

Ugyanakkor a Blooomberg arra emlékeztet, hogy a P&W számára még bőven adott a visszakapaszkodás lehetősége, hiszen jelenleg több mint 1500 megrendelt neóhoz még nem választottak hajtóművet a vásárlók. Ha sikerül úrrá lenni a nehézségeken – ezt a Pratt anyavállalata, a United Technologies még az év végéig ígéri – akkor ismét előretörhet a versenyben. A tét hatalmas, az új hajtóműcsalád fejlesztésére a cég mintegy tízmilliárd dollárt költött.

Fontos tudni azonban, hogy egyfelől a mostani LEAP-fölényt részben a MAX-ok iránti, a párizsi szalon óta felfutó érdeklődés is okozza, másrészt a P&W hajtóművek fő erőssége, a GTF azaz Geared Turbofan rendszer a jelek szerint jól működik, a hajtómű egyéb részegységeinél jelentkeznek a bajok, főképp beszállítói hibából. A megrendelők pedig nyilván kivárnak, idejük van bőven, olyan hatalmas a rendelésállomány, hogy a légitársaságoknak több évük van eldönteni, milyen hajtómű morogjon a gépeik szárnyai alatt.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!