A koszovói magaslégtér budapesti titkai 2.

Folytatjuk az interjút a HungaroControl forgalmi igazgatójával. Az előző részben Hangyál Gyula elmondta, milyen műszaki háttérrel működik a vállalkozás, a koszovói magaslégtér irányítása a budapesti központból, milyen radaradatok és kommunikációs rendszerek teszik lehetővé ezt a fajta „távirányítást”. A beszélgetés második részében pedig elsősorban arról lesz szó, hogyan illeszthető ez az úttörő kezdeményezés és tevékenység az európai légtér átalakulásának nem kis bonyodalmakkal járó folyamatába: elég, ha a francia irányítók épp most zajló sztrájkjára gondolunk, amelynek célja a tiltakozás az Egységes Európai Légtér ellen.

– Amikor egy repülőgép valamelyik légiútvonalat használja, amelyik átmegy ezen a légtéren, észlel-e bármit a pilóta abból, hogy itt az irányítás messze van?

– Nem, nem is szabad. Ezt az angol úgy mondja, hogy seamless airspace. Amit talán érezhet, vagy esetleg zokon vehet, az az, hogy ez egy nyolc perces repült idő...

– Vagyis hogy miért kell egyáltalán bejelentkezni?

– Miért kell ilyen gyakran frekvenciát váltani. De ha kicsit is tájékozott, akkor tudja, hogy azért, mert ez az ára annak, hogy gyorsabban, kevesebb költséggel, kevesebb üzemanyaggal repüljön.

– Az Eurocontrol a képviselője az ünnepségen tett egy negyedmondatos utalást arra, hogy azért mindennek lehet valami köze a Single European Sky programhoz, és hogy ez az irányítási rendszer valamiféle modellt jelenthet abban a folyamatban, hogy az európai légterek is egyszerűbbek legyenek, hogy Európában a repülés úgy egyáltalán egyszerűbb legyen.

– Az unió SES csomagjának az egyik része a Single Airspace, ahol is nem érzékelhető az, hogy államhatárt repült át valaki, hanem az operatív repülési igényekhez lehet minél inkább igazítani az útvonalakat. Természetesen ezeket az útvonalakat mindig eltérítheti valami, mondjuk katonai légtérgyakorlatok, nagy forgalom, tehát érdemes kikerülni egy nagy forgalmú repülőtér körzetét egy útvonallal, mint odazsúfolni még több repülőgépet. De értelemszerűen, igen, erre utalt Joe Sultana úr: hogyan lehet összevonni irányításokat, hogyan lehet szolgáltatásként kezelni, ahol nem annyira rentábilis vagy túl drága, mert túl kicsi. Nem méret-hatékony. És a jövő is erről fog szólni, hogy méret-hatékony irányítást kell csinálni.

– Nagy körzeteket?

– Értelmes méretű körzeteket. A nagyot önmagában nem tartom szerencsés definíciónak. Lehet hatalmas, Amerika hatalmas, de mégsem irányítanak egy helyszínről. Érthető is. Egy telefon, egy bombariadó hatása megállítana egy Amerika méretű forgalmat. Azért mondom, hogy méret-hatékony, mert ha jól emlékszem, egyszerre nyolc szektorra lehet egy irányítónak szakszolgálati engedélye. Ez nem olyan, mint egy taxisofőr munkája, aki beül egy másik autóba vagy egy harmadikba, és teljesen mindegy, hányféle típusú autóba ül bele: ő sofőr, és tud autót vezetni. Az irányítók légtérhez kötöttek, ismerniük kell annak minden tulajdonságát és persze a repülőtér specialitásait is. Nem könnyű cserélgetni őket, hiszen a 6-8 hónapos alapképzéshez képest közel másfél év is eltelik, mire a légtérspecifikus helyen egy irányító önálló lehet. Egy önálló irányító egy másik légtérhez ugyancsak el kell, hogy végezze az úgynevezett unit-képzést. Ezért is érdemes nyolc szektoronként gondolkodni.

– De az, amit most sikerült Koszovóra nézve kialakítani, mennyire mutat az Egységes Európai Légtér irányába?

– Egyrészről nagyon ellentmond neki, másrészről nagyon is abba az irányba mutat. Ellentmond, mert nagyon pici a légtér. De vannak olyan megfontolások, amelyek szerint prioritást kapott a megnyitás ahhoz képest, hogy mennyire értelmes egy 60 mérföldes vagy 100 kilométer átmérőjű útvonalszektort csinálni. Ugyanakkor nagyon előremutató, nagyon Single Sky, egyrészt azért, mert a repült útvonalak lerövidítéséről, a légitársaságok költséghatékonyságának növeléséről szól, másrészt mert például nem veszünk olyan eszközt, amire nincs szükség, hogyha már a meglévőket lehet használni. Ez volt az alapelképzelés, már csak azért is, hogy a költségeket alacsonyan tartsuk. Nem építettünk külön házat, hogy helyből irányítsunk, mert ugyanúgy távol vannak a radarok, és nem is tudom megmondani, hogy hány kilométer vezetéken érkezik el hozzánk a radarjel, mert a kommunikációs szolgáltató vállalja, hogy ha kell, Ausztrián keresztül ér el ide hozzánk, de ha ott ülnék, akkor is ugyanez lehetne a helyzet. Attól függ, hogy milyen redundanciát építünk be a kommunikációba. Tehát az, hogy távolról lehet minél nagyobb területeket irányítani egy helyről, ez igenis az Unió Single Sky irányvonalába mutat. Az, hogy egy vagy több fizikai helyszínről irányítunk, ez technikailag ma már lényegtelen. A mi rendszerünk egyedülállóan fejlett: kihelyezhetünk egy munkaállomást bárhová a világba kommunikációval összekötve úgy, hogy itt dolgozzuk fel az adatokat a budapesti központban, míg az irányító akárhány ezer kilométerrel arrébb, az erről a rendszerről kapott információkkal dolgozik. Csak annyit kell tenni, hogy ebbe a rendszerbe be kell kötni bármelyik radart a világon, és akkor azt is látjuk, rádióállomás kell, hogy fedje azt a bárhol a világon lévő dobozt, és akár innen is indíthatom azt az adót, ami esetleg Ausztráliában van.

– Akkor úgy kérdezem, hogy a mostani folyamatok szempontjából az, hogy a HungaroControlnak sikerült ezt a feladatot elnyernie, megvalósítania, jelent-e előnyt, jobb pozíciót, amikor például arról tárgyalnak, hogy hogyan alakulnak majd az új légterek?

– Mindenképpen. Ez presztízs-értékű feladat volt, amellett, hogy technikailag meg tudtuk valósítani. Presztízs azért, mert egy olyan pályán mozogtunk, amin még tán soha senki nem mozgott. Elsők voltunk valamiben több szempontból is. Ezért a véleményünkre, tapasztalatainkra mindenki kíváncsi igen széles körben, mind a polgári, mind a katonai terület. A szakmai hozzáértésünk mindenképp téma rengeteg értekezleten, és ez több mint kíváncsiság, egy kicsit talán irigység is, meg büszkeség is, és félelem is.

– Félelem attól, hogy jobb pozícióban várja a Hungarocontrol a változásokat, mint valamelyik szomszédos ország irányítószolgálata?

– Szerintem többen nem feltétlenül szeretik, többen meg nagyon is szeretik, hogy felmutattunk egy ilyen példát, mert több érv elveszett a „mit, miért nem lehet” típusú felvetések mögül, és egy halom „hogyan lehet” típusú kérdésre választ adtunk. Valamiben elsőnek lenni, főleg, ha sikerül, mindenképpen olyan igényt támaszt a többi szervezetben, akiknek esetleg hasonló elképzelései vannak, hogy referenciaként használják a fejlesztést. Biztos vagyok benne, hogy igen sok helyre fognak minket hívni tapasztalatcserére, tanácsadásra.

– Akkor megpróbálom még konkrétabban feltenni ezt a kérdést: hogyha arról van szó, hogy hol lesz a központja annak a funkcionális légtérblokknak, amelynek Magyarország is része, mit jelent a koszovói légtérnyitás?

– Ebből a szempontból azt hiszem, hogy jó pozícióban van a HungaroControl, ezzel a programmal bizonyítottuk, hogy meg is tudjuk csinálni. Nem ez az egyetlen módja annak, hogy költséget is csökkentsünk, együtt is működjünk, és államhatárok nélkül irányítsunk és gondolkodjunk. Ez egyrészt technikai fejlesztés kérdése, másrészt hit és bizalom abban, hogy ez egy olyan szolgáltatás, amit együtt tudunk nyújtani. Mindig az okozza a nehézséget, hogy ki mennyire érzi úgy, hogy vesztes. Ezt a feladatot csak akkor lehet, akkor könnyű elvégezni, ha inkább mindenki győztesnek érzi magát. Ha semleges, akkor még megy, de ha vesztesnek érzi valaki magát ebben, akkor biztos, hogy akadályozza a folyamatot. És ez egy olyan nagyszerű szakma, amit akadályozni nem lenne szabad. Ugyanakkor a változások mindig izgalmakkal járnak, bizonytalansággal, és mikor letisztul az, hogy mi is következik, akkor meg kell, hogy találja mindenki azt a helyet, ami miatt nem csalódott a változásban.

* * *