A Kuznyecov kalandjai: a balesetek háttere

November 14-én egy MiG, most pedig egy Szuhoj került veszteséglistára az orosz flotta zászlóshajója állományából, Szíria partjai közelében. A nemzetközi sajtóban részletesen tárgyalják a történteket, bár elég kevés a rendelkezésre álló információ a balesetekről.

Amennyi a második esemény körülményeiről most látszik kiderülni, az furcsa mód hasonlít az első okaihoz. A november közepén elvesztett MiG-29KR ugyanis azért zuhant a tengerbe, mert nem tudott leszállni a fedélzetre, ahol a landoláshoz szükséges négy elfogó kábel egyike egy korábbi leszálláskor elszakadt, és összeakadt egy másik kábellel. A kiképző repülésre indult háromgépes kötelék első gépe lehetett, amely elszakította a kábelt, a másik 29-es Szíriába repült szárazföldi repülőtérre, a harmadiknak pedig az ismételt leszálláshoz történő behelyezkedés közben leállt mindkét hajtóműve. Amit először hivatalosan technikai hibának minősítettek, de mivel két hajtómű egyidejű elromlása meglehetősen ritka, a történteket inkább azzal lehetett magyarázni, hogy a hordozó közelében várakozni, körözni kényszerült gépnek nem volt elég már az üzemanyaga, és ahogy elfogyott a kerozin, a gép a tengerbe zuhant, a pilóta katapultált, és helikopterrel kimentették.

A mostani baleset lehet, hogy ismét az elfogó kábel hibájából történt, ez alkalommal egy Szu-33-as nehéz vadászbombázó volt az „áldozat”. Egyes hírek szerint a gép a leszállási kísérlet során a két héttel ezelőttihez hasonló módon elszakította a kábelt, amely tehát nem tudta lefékezni a gép által kieresztett horognál fogva a Szuhojt; más források szerint a pilóta a rutinműveletnek sosem nevezhető leszállás során nem elszakította valamelyiket, hanem elvétette a kábeleket. Az biztos, hogy nem tudni, miért, de nem tudott az ilyenkor szokásos eljárás szerint átstartolni, és a gép a hordozó orra előtt nem sokkal zuhant a sebességét veszítve a tengerbe, szerencsére ez alkalommal is sikerült kimenteni a katapultált pilótát.

A hordozókon zajló tengerészeti repülés a mai aviatika talán legveszélyesebb formája, és az orosz források és hivatalos kommentek a balesetek kapcsán ezt sűrűn emlegetik, emlékeztetve arra, hogy az amerikai repülőgép-hordozókon is történtek, illetve történnek balesetek, sőt katasztrófák. Ez ügyben azt is felhozzák, hogy volt, amikor tűz pusztított amerikai hajókon (igaz, ez három esetben is valóban megtörtént, de öt tizeddel ezelőtt: a Forrestal fedélzetén 1967-ben, az Oriskany és az Enterprise fedélzetén 1966-ban, illetve 1969-ben).

Az orosz haditengerészeti repülésnek sem ezek voltak persze az első balesetei. A Míg-29 hordozó-változata a fejlesztés közben kétszer zuhant le szárazföldi próbák során, 2011-ben és 2014-ben. Egyes források szerint ezek a 29-esek még most sem teljesen kiforrottak a hordozó-fedélzeti szolgálatra, még nem teljesen érett a technológiájuk. Probléma lehet magának a hajónak a technikájával, bár ezzel kapcsolatban külföldi szakértők inkább elavult vagy elöregedett berendezésekről beszélnek. A kábelszakadás ugyan érthető jelenség, de hogy a kábelcsere nem tud elég gyorsan megtörténni, illetve hogy a szakadt kábel összeakad a többivel, az azért a személyzet és a technika problémáira utal, illetve arra, amit szintén lehet olvasni a hajóról, hogy a Kuznyecovot nem tervezték annyira intenzív üzemre, mint amelyre most kényszerül.

Ennél nagyobb baj, állítja egy szakértő, hogy nemcsak a hordozó személyzetének, hanem a pilótáknak sem volt elég lehetősége a felkészülésre, lévén hogy a 62 ezer tonnás, háromszáz méter hosszú Kunyecov admirális rengeteg időt töltött dokkokban és kikötőkben, állandóan javítani kellett, gúnyosabb megfogalmazások szerint többször lehetett látni vontatóhajókkal kötélvégen mozogva, mint saját erejéből. Vagyis kevés alkalmat nyújtott úszó repülőtérként a gyakorlásra, más hasonló eszköze pedig egyelőre nincs az orosz haditengerészetnek.

A sokféle nevet viselő egység (Riga, Leonyid Brezsnyev és Tbiliszi) így nagyon kevés éles bevetésnek lehetett a részese, viszont volt, amikor a francia partoktól kellett Murmanszkig vontatni javításra, 2009-ben Írország partjai közelében sok száz tonna olaj ömlött a tengerbe belőle. Ráadásul valójában a hordozó eredeti funkciója, az amerikaiakkal ellentétben, elsősorban a hazai felségvizek védelme, nem a támadó hadműveletek támogatása volt.

Ugyancsak érdekes részlet, hogy a Szu-33-asnak nincs olyan hajófedélzeti változata, amelynek segítségével a pilótákat felkészült oktatók képezhetik a hordozó-üzemre: a jelöltek először Szu-25-ösökkel, vagyis jóval kisebb és könnyebb gépekkel gyakorolhatnak, majd ezekről kerülnek át az együléses 33-asokra. De mivel a repülési lehetőség erősen korlátozott, nagyon kevés pilóta kaphatott kiképzést a hordozókon való fel- és leszállásra, nekik is kevés repülőidő jut, és számukra is viszonylag ritka lehet a teljes terheléssel történő üzemelés a fedélzeten.

Eléggé egybehangzó nyugati vélemények szerint a Kuznyecov megjelenése a szíriai partoknál sokkal inkább az oroszországi hazai közvélemény számára tett gesztus, illetve az orosz vezetés egyfajta üzenete a NATO felé a maga erejéről és képességeiről, mint katonapolitikailag indokolható, a hadműveletekhez szükséges mozzanat. Az orosz légierő több szárazföldi bázisról operálhat Szíriában magában, ehhez képest a Kuznyecov három százada nem sokat oszt vagy szoroz, különös tekintettel arra, hogy a műholdfelvételek szerint a hordozó gépeinek egy része, a mintegy húsz harci gépből legalább nyolc Szuhoj és egy MiG, az oroszok által használt szárazföldi bázisokra települt át. (Pontosabban az az egy MiG esetleg épp annak a háromgépes köteléknek a Szíriában landolt tagja lehetett, amelynek másik gépe  november 14-én a tengerbe zuhant.)

A fedélzetről indított gépek harcértéke amúgy is korlátozott, mert a Kuznyecovnak nincs katapultja, a gépek a fedélzeten nekifutva a 12 fokos „sísáncról” rugaszkodnak el, de ezt csak a szárazföldi üzemhez képest kevesebb fegyverzettel tehetik, és mivel a hordozó-fedélzeti üzem fokozott igénybevétele miatt a gépet több ponton meg kellett erősíteni, a Szuhojok szerkezeti tömege megnőtt, emiatt a hordozható fegyverek tömegét ehhez képest is csökkenteni kellett. Az egyik orosz szakértő azt emeli ki, eredetileg mindkét, a Kuznyecovon használt típust légtérvédelmi funkcióra fejlesztették, nem földi célpontok elleni támadásokra, és pláne nem hajófedélzeti üzemre.

Mindennek ellenére a megfigyelők úgy vélik, Moszkva a két gép elvesztése után sem rendeli vissza a Kuznyecovot, és a Kreml szóvivője hamarosan megerősítette: a hordozó „nagyon intenzív, kemény, heroikus” feladatot végez, a bevetések folytatódnak a fedélzetéről.

* * *