Ahogy a nagykönyvben meg van írva

Az SP-LPC lajstromjelű Boeing 767–35D/ER típusú utasszállító repülőgép a New Jersey állambeli Newark város Newark Liberty nemzetközi repülőteréről a varsói Frederic Chopin nemzetközi repülőtérre repült. A gépen a 10 főnyi személyzet és 220 utas tartózkodott.

A repülőgép pilótái a felszállás után 30 perccel (más források szerint 1 vagy 4 órával) hibaüzenetet kaptak a fedélzeti számítógéptől: a központi hidraulikarendszer meghibásodott. Azt jelenleg még nem tudni, hogy a 21-féle, szóba jöhető üzenetből melyik jelent meg. A repülőgép kapitánya – konzultálva a földi szakemberekkel és a légitársaság képviselőivel – a továbbrepülés mellett döntött. Így nem kellett visszafordulva Newark mellett hosszú órákon keresztül kifogyasztani az üzemanyagot és éjjel, sötétben leszállni egy kevésbé ismert repülőtéren, hanem hazarepültek. Így Varsóban már a nagyon jól ismert, hazai pálya fogadta őket, világos nappal, saját javítóbázissal. A transzatlanti repülés közben számos megfelelő kitérő repülőtér állt rendelkezésükre, ha a helyzet komolyabbra fordult volna.

Mint ma már tudjuk, ez jó döntés volt, hiszen sokkal nagyobb gondot okozott volna a repülésben a newarki repülőtér lezárt pályája, mint a forgalmában nagyságrenddel kisebb varsói „kiütése”. Ha bárki is megsérült volna, otthoni kórházba kerül. Ráadásul arra senki nem számított, hogy az alternatív futóműkezelő rendszer nem fog működni...

A nyolcórányi repülés alatt a gép személyzetének volt elegendő ideje, hogy felkészüljön a szimulátorban számtalanszor gyakorolt eljárásra: a leszállásra az alternatív féklap- és futóműrendszer segítségével. A géppel már a leszálláshoz készülődtek a 33-as pályára, amikor helyi idő szerint 13.10-kor 3000 láb magasságban kiderült: a futómű így sem nyílik ki a helyére. A három futómű egyikéről sem kaptak „zöld” jelzést, azaz az érzékelők szerint a futók nem nyíltak ki és nem záródtak biztonsággal a helyükre. A gép megszakította a megközelítést, majd ezután várakozólégtérbe repült, ahol a kézikönyvnek, illetve a külső segítség javaslatainak megfelelően nyolcvan percen keresztül próbálták elhárítani a hibát. Eközben a Lengyel Légierő készültségi F–16C Falcon géppárja is felszállt (egyes értesülések szerint a lengyel légtérbe lépéstől követték a gépet a levegőben), akik szabad szemmel közelről is megvizsgálták a köröző és üzemanyagát kifogyasztó 767-est: a futóművek nem voltak a helyükön.

Mivel a fő- és a tartalékrendszerrel vagy más módszerrel sem sikerült a futóműveket a helyükre nyitni, így a gép a már előkészített 33-as pályára szállt hasra, enyhe hátszéllel, 14:40-kor. A pályára a tűzoltók habszőnyeget terítettek, mely a súrlódó fém okozta szikrákat nyelte el. A pilóták gyönyörűen, korán és a pálya középvonalára, professzionális repülést bemutatva nagyon finoman tették le a gépet. A sokat látott 767-es végül rendben megállt, az utasokat a vészcsúszdákon menekítették ki, sérülés nélkül. Az előírásoknak megfelelően a gép hajtóműveit, szárnyait és törzsét a tűzoltók habbal terítették be, a kigyulladás minimális esélyét is kiiktatva. A gép érkezésekor hét tonna üzemanyaggal repült, míg a leszállásig ez már három tonnára csökkent. A repülőgéppel a pilóták a lehető legkisebb saját tömeget akarták elérni: így a minimális üzemanyag-mennyiséggel vágtak csak neki a leszállásnak. Így a gép mozgási energiája kisebb, hamarabb megáll a földet érés után és a kevesebb kerozin kisebb tűzveszélyt is jelent. Kérdés, hogy ezen a 767-esen volt-e üzemanyag-vészleeresztő rendszer: ez a 767-es család tagjain csak opció, nem alapfelszerelés.

A leszállásról készült videókon látható és hallható, hogy a gép 30 fokos féklap-beállítással (a kézikönyv 20-at ír elő hasraszállás esetére, Vref + 20 mérföldes sebességgel), működő hajtóművekkel, kiengedett farokütközés-védővel (tailstrike) ért betont. A földet érés után a féklapok egy része is működött. Ez egyben azt is jelenti, hogy a fenti rendszereket és a futóműveket is működtető központi hidraulikarendszer részben működőképes maradt. A repülőgép szinte mértani pontossággal a 15/33-as és a 11/29-es pályák kereszteződésének közepén állt meg, így a repülőteret le kellett zárni. Az első vizsgálatok szerint a kényszerleszállás során használt 33-as pálya csak apróbb sérüléseket szenvedett.

A repülőtér felkészült a gép fogadására, a tűzoltóságot és a mentőszolgálatot a kijelölt varsói egységekkel erősítették meg, a reptér környékén lezárták az utakat (így a pálya meghosszabbított vonalában keresztbe menő autópályát is, gondolva egy esetleges túlcsúszásra), illetve biztosították a ki- és bevezető utakat is. Szerencsére nem volt szükség a mentőautókra. A videók szerint az utaskísérők is professzionális munkát végeztek: a megállás utáni 5. másodpercben már a hátsó, míg a 8. másodpercben az első ajtóknál is megkezdődött az utasok kimenekítése.

Az eddigi adatok szerint csütörtök reggel nyit újra a reptér, hiszen a 767-est meg kell emelni és el kell vontatni a pályáról. Ehhez a Boeing mérnökei nyújtanak segítséget, akik szerdán érkeznek a lengyel főváros repülőterére. A gépet a LOT hangárjába vontatják, majd a gép és a hajtómű sérüléseinek felmérése után döntenek az SP-LPC sorsáról. A várható javítási költségek függvényében állhat talpra a gép vagy alkatrészekre szétbontva értékesítik.

A legnagyobb kérdés persze az maradt, hogy miért nem lehetett kiengedni a futóműveket? A fő rendszert a központi hidraulikarendszer működteti, mely már korábban hibaüzenetet küldött a pilótáknak. Ez a hidraulikarendszer felelős a repülésirányító rendszerek (kormányrendszer) egy része, az orrfutókormányzás, az féklapok és a szárny áramlásrontó lapjainak, az alternatív fékrendszer, a törzsből kiengedhető vészturbina (RAT), a futóművek, a kiengedhető farokverődés-védő és a hidraulikarendszerre kötött generátor működéséért is.

A vészhelyzeti futóműkezelő rendszer a repülőgép egyenáramú rendszerére kötött, az elektromotorok kinyitják a futóműaknák ajtaját, majd elengedik a futóművek rögzítését. Így a futómű a jó öreg gravitációnak megfelelően saját tömege miatt „kiesik” és rögzül. Jelen esetben ez sem működött, nagy valószínűséggel már az elektromotoros ajtónyitásnál megakadt a folyamat. Ez szakértők szerint felveti annak a gyanúját, hogy esetleg a futómű vészkiengedéshez szükséges, minimális mennyiségű, a futómű és az elektromos motor között lévő, a bal hidraulikarendszerből elkülönített hidraulikafolyadék elszivárgása miatt nem jöhettek ki a futók.

A repülőgépet lengyel források szerint Tadeusz Wrona kapitány és Jerzy Szwarc első tiszt irányította. Mindkét pilóta tapasztalt hajózó, a kapitány több mint 20 esztendeje repüli a Boeing 767-es típusát, összesen 15 ezer repült órával rendelkezik. Tadeusz Wrona szabadidejében a Leszno Repülőklub tagjaként is repül, a lengyel vitorlázórepülő-válogatott tagja. A lengyel viccek táborát erősíti majd a nevéből pillanatok alatt kialakult poén: Wrona lengyelül varjút jelent. Repülj mint a sas, landolj, mint egy varjú – kedd óta ez a jelszó a lengyel repülőkörökben.

A baleset idején érvényes meteorológiai jelentés:
EPWA 011400Z 12005KT 080V150 9999 FEW018 BKN043 12/10 Q1022 NOSIG
EPWA 011330Z 13004KT 090V160 9999 SCT016 BKN043 12/10 Q1022 NOSIG

Emberi nyelvre fordítva: helyi idő szerint 13.30-kor a repülőtéren 130 fokos irányból 4 mérföldes (7-8 kilométer/órás) szél fújt, a szél iránya 90 és 160 fok között változott. A látást nem zavarta semmi, néhány felhő 1600 láb magasságban, szakadozott felhőzet 4300 láb magasságban, hőmérséklet 12 Celsius-fok, harmatpont 14 Celsius-fok, légnyomás 1022 millibar.

Fél órával később sem volt nagy változás: a szél egy kicsit enyhült, a felhők első képviselői 1800 láb magasságba emelkedtek.

A gép repülési terve vájtfülű olvasóink kedvéért:

MERIT HFD PUT BOS VITOL N27A NANSO N27A RAFIN NATV SOMAX NATV ATSUR EVRIN UL607 INLAK UL179 CPT UQ295 BPK UM185 CLN UL620 ARNEM UP147 RKN UL980 CZE UP150 BIMPA

Az esetben részes repülőgép, a 18 első osztályú és 225 turistaosztályú hellyel rendelkező SP-LPC a LOT öt ilyen típusú gépéből a legfiatalabb 767-300ER. A 28656 gyári számú, két GE CF6-80C2B6 hajtóművel szerelt repülőgép 1997. május 5-én szállt fel először, majd május 15-én vette át a lengyel légitársaság. A gép végig a LOT tulajdonában volt, 2005-ben az Air Italy, 2006-ban a Santa Barbara Airlines lízingelte rövid ideig.