Air France katasztrófa: <br>ember és vasember 2.

Egy vizsgálat, ami történelmet ír. A francia közlekedésbiztonsági szervezet, a BEA a múlt héten kibocsátotta régen várt zárójelentését az Air France 447-es járatának 2009. június elsején bekövetkezett balesetéről. Repülésbiztonsági szakértőnkkel, Háy György nyugalmazott kapitánnyal interjúnk első részében elsősorban magukkal a megállapításokkal foglalkoztunk, milyen hibákat miért követett el a személyzet, hogyan csapta be érzékeiket a gép remegése, hogyan vált félreérthetővé a „vasember” figyelmeztetése az átesésre, és a flight director jelzése a műszerfalon. De a megállapítások mellett még fontosabbak, az egész modern aviatika jövőre kihatnak azok a következtetések, amelyeket a gyártóknak, a légitársaságoknak, a pilótaképzés és a szimulátorhasználat felelőseinek és a repülést felügyelő hatóságoknak kell levonniuk a vizsgálat anyagából.

A közvélemény, de talán a szakma számára is az izgalmak most kezdődnek, hiszen megtörtént egy technikai értékelés, de ezzel párhuzamosan zajlik egy jogi eljárás is, ami kifejezetten a felelősség kérdését boncolgatja. Itt már sokak szerint nagyon komoly ütközések várhatók az Air France mint üzemeltető légitársaság és a gépet gyártó Airbus között. Mennyire kiegyensúlyozott a most letett jelentés ebből a szempontból?

A felelősség három irányban kereshető: egyrészt a repülőgép konstrukciójáért a repülőgépgyár, a pilóták képzéséért jelentős részben a légitársaság, amelyik kiválasztja, alkalmazza, képzi és vizsgáztatja, illetve a hatóság, amelyik az egészet felügyeli. Mindhárom oldal elég kritikus megjegyzéseket kapott, ugyanakkor ajánlásokat is a változtatásokra. Aztán elindult a kártérítési per: akik a sajtótájékoztató internetes közvetítését nézték, láthatták felszólalni az áldozatok hozzátartozóinak képviselőjét, aki ráadásul egy volt Airbus-pilóta, tehát még szakmailag is kompetens.

Ez az Airbus-pilóta említette azt a – legalábbis számomra – meglepő információt, hogy míg az Airbus új típusainak a légialkalmassági engedélyeztetése, a típusengedély megszerzése során soha nem próbálkozik átesési tesztekkel, addig a Boeing berepülő pilótái nemrég azt is elmesélték, hogy a 787-es hogyan viselkedik áteséskor. Tehát ők a Boeingnál kifejezetten gondolnak erre.

Ez a kérdés messzebb vezet: az egész repülési filozófiát úgy tűnik, kicsit át kell gondolni, és valószínűleg meg is kell változtatni. Az Airbusnál már nem is az ember kormányozza a repülőgépet, hanem egy komputer, és az ember ennek a komputernek ad bemenő információkat: a pilóták kis joystickjei a komputerek számos bemenetei közül az egyiket jelentik, és ezek a komputerek arra is figyelnek, hogy a sebesség ne csökkenjen le, tehát a pilóta hiába kormányozza emelkedésbe a gépet, ez a komputer csak addig engedelmeskedik, amíg nem látja átesésveszélyesnek a helyzetet.

Mondhatni, hogy az Airbus úgy gondolta, a gépeivel nem is történhet átesés?

Gyakorlatilag úgy tűnik, hogy nem gondoltak erre az eshetőségre, de nem számoltak vele a pilótaképzésnél sem. Mióta viszont Amerikában is átesett egy Q400-as, nagyon komoly munka indult el, hogyan lehet a képzést úgy javítani, hogy a pilóták ezzel a helyzettel tudjanak mit kezdeni. A dolog súlyát jelzi, hogy a Boeing és az Airbus közösen vizsgálta meg, hogy a gépeik pilótáit képző szimulátorok és maguk a gépek mennyire viselkednek hasonlóan az átesés környékén: kiderült, hogy nagyjából addig, amíg az a bizonyos remegés elkezdődik a sebesség csökkenésével, még úgy-ahogy reális a szimulátor. De amikor kezd ez az örvénylés megindulni, akkor már teljesen másképp viselkedik a szimulátor, mint az igazi repülőgép, ez azt jelenti, hogy a szimulátorok annak a helyzetnek a szimulálására, illetve a helyzet megoldásának begyakorlására teljesen alkalmatlanok, amit egy ilyen kialakult átesés jelent.

De ha jól értem, változatlanul az a nagy kérdés a szakmai filozófiákkal kapcsolatban, hogy amerre az Airbus viszi a repülést, az nem egy veszélyes zsákutca? Előfordulhat-e, hogy túlságosan sokat bíz a komputerekre és túlságosan keveset a pilótára?

Nekem az a véleményem, de ez nem egy kialakult álláspont nemzetközileg, hogy kicsit elsietett a fejlesztés. Valószínűleg ez lesz a jövő, az automatizálás, de egyelőre túl optimisták voltak, akik ezeket a gépeket tervezték, és túlzott mértékben bíztak az automatikákban. Való igaz, hogy ezek az automatikák rengeteg hibától megvédik a gépet, tehát például, ami megtörtént a Flash Air balesetekor – egy normál repülésnél sötétben a pilóta a hátára fordítja a Boeingot és belezuhan a tengerbe – ezt egy Airbusszal nem csinálhatta volna meg, mert az Airbus egyszerűen nem engedelmeskedett volna egy bizonyos bedöntés után. Viszont bejön két olyan hiba, amit, úgy néz ki, hogy lebecsültek. Az egyik az, hogy ezek az automatikák maguk is elromolható szerkezetek. Természetesen igyekeznek megtöbbszörözni és mindenféle biztonsági funkcióval felvértezni őket, de látható az Air France baleseténél is, hogy bizonyos helyzetekben, például mikor a sebességadatok megszűnnek, ez az automatika nem tud működni: neki az a feladata, hogy ne engedje a sebességet csökkenni, de nem tudja, hogy mennyi a sebesség, így ez a védelem teljességgel tehetetlenségre van kárhoztatva. Ebben az esetben a rendszer úgy van programozva, hogy visszafokozza magát alacsonyabb szintre, onnan kezdve nem korrigál a pilóták munkáján.

És itt a második gond: az automatikák huzamos használata miatt a pilóták is megváltoznak. Hozzászoknak ahhoz, hogy az automatika úgyis vigyáz rájuk, és egyszerűen nem figyelnek annyira. Én ezt személyesen is tapasztaltam: amikor az Il-18-asokon elkezdtem repülni, azokon gyakorlatilag alig volt valami védelem, minden a pilótákra volt bízva, igen fárasztó volt a repülés, mert nagyon-nagyon kellett figyelni, az ember egyfolytában éber kellett, hogy maradjon. Aztán ahogy átültem korszerűbb gépekre, előbb a Tupoljevre, utána a Boeingra, annak újabb és újabb változataira, a 200-asra, a Classicra és az NG-re: fokozatosan egyre inkább automatizált gépek voltak, egyre tökéletesebben segítették a munkát. Az ember ezzel párhuzamosan egyre kevésbé érezte magán a felelősséget, hiszen ott volt az automatika, és amit az automatika segít, azt jelentős részben viszont elveszíti ott, hogy a pilóták kezdenek egyre kevésbé éberek lenni, elveszítik a közvetlen kapcsolatukat a repülőgéppel.

Ez az általános tendencia, de mi a különbség a Boeing és az Airbus filozófiája között?

Az, hogy az Airbus ebben előrébb jár. tehát ennek a problémáit is nagyobb mértékben szenvedi el, hiszen jobban automatizál. A fly-by-wire komputeres kormányzást már évtizedekkel ezelőtt bevezette, míg a Boeing most kezdi bevezetni: a Boeing ebből a szempontból előnyösebb helyzetben van, mert az Airbus évtizedes tapasztalatait fel tudja használni. de a tendencia általános, nem lehet azt mondani, hogy az egyik rossz, a másik jó. Mindegyik ebben az irányban halad, mert az automatizálás előnyeit szeretnék élvezni. Ennek pedig vannak nagyon kemény gazdasági következményei, például hogy két pilóta van csak a gépen: kevesebb helyet foglal el a pilótafülke, mint régen, amikor hárman, sőt még korábban négyen-öten is voltak a fülkében. Kevesebb pilótát kell fizetni illetve kevesebb szakembert, mert régebben nemcsak pilóta volt a gépen, hanem fedélzeti mérnök, navigátor, rádiós, róluk úgy gondolják, – róluk is úgy gondolják – hogy nincs rájuk szükség, ennek megfelelően a gépen több utast is tudnak szállítani.

Ezen kívül a pilóták képzése is lényegesen egyszerűbb és olcsóbb: ha az automatikák úgyis segítik őket, a képzés a tervezés szerinti útvonal végrehajtására irányul, és amikor nem az történik, amit a tervezők elgondoltak, amikor a komputer programjától eltérő körülmények közé kerül a gép, akkor ezek a pilóták zavarba jönnek. Mert kisebb a gyakorlatuk, mert elvesztették a kézi repülés gyakorlatát – vagy soha meg sem szerezték, mert nem biztos, hogy komoly kisgépes gyakorlattal kerülnek a jobbülésbe. Az amerikaiaknál például az egyik csapásirány, hogy sokkal nagyobb tapasztalatot követelnek meg, mielőtt utasszállítóra engedik a pilótákat, épp, hogy kénytelenek legyenek megtanulni kézzel repülni a kisebb gépeken, és ne úgy kerüljenek oda, hogy csak egy videójáték kezelésével vannak elfoglalva. Megpróbálják az automatizálás előnyeit minél jobban kihasználni, úgy, hogy közben leküzdjék a hátrányait.

Régen egy repülőgépen a hibák száma elég korlátozott volt: leáll egy hajtómű, kigyullad a hajtómű, nem jön ki a futómű, – ezek súlyosak lehettek, de viszonylag követhetők: a pilóták az esetek túlnyomó többségében teljesen értették, mi történik a gépükkel. Itt viszont, amikor bejönnek az egymással ellentétes jelzések, a képernyők villognak, elvesztik az eddigi színüket, más színnel jelennek meg egyes feliratok is, – nagyon komoly szellemi tevékenység kideríteni, mi lehet az igazi probléma. Sokszor ezek a problémák láncreakció-szerűen egymást váltják ki. Ezen a gépen is egyedül a sebességmérők hibásodtak meg, de hibajelentések egész sorozata jelent meg utána a pilótafülkében és az automatikusan közvetített, Párizsban rögzített állapotjelentésen. Mindezt a pilótáknak megfejteni alig van esélyük.

Túlterhelték az érzékszerveiket, a kognitív rendszerüket, mindent...

Igen, azt is írja a jelentés, hogy a pilótáknak nem volt lehetőségük a helyzet lényegét megérteni. Végképp nem volt esélyük, hogy a kivezető utat megtalálják, ha nem tudták, hogy miből kell a kivezető utat megtalálni.