AA-üzlet: friss 320-asok, újhajtóműves 737-esek!

Csak első hallásra meglepetés a ketté osztott, 460 gépes megrendelés: minden szereplő a saját érdekeinek megfelelően igyekezett kihozni a helyzetből a maximumot. Ugyanakkor nem szabad azt sem elfelejteni, hogy a két szállító, azaz az Airbus és a Boeing eltérő helyzetből szemlélheti a történteket...

Az üzlet, szikár számokba öntve: Boeing – 100 737NG (700/800/900ER, az AA kívánsága szerinti keverékben) megrendelés, 40 gépes opció. Airbus – 130 A319/321 megrendelés, 130 319/321neo megrendelés, 365 gépes opció. S ami talán még izgalmasabb: megfelelő teljesítmény és paraméterek esetén 100 gépes megrendelés az újrahajtóművezett 737-esekre és 60 gépes opció.

A „hagyományos” A319-es és A321-es gépek is ráncfelvarráson esnek át: a sharklet szárnyvégeken kívül a kabinbelső is frissül. Az AA sajtóközleménye konkrétan nagyobb fej feletti tárolókat, alacsonyabb zajszintet és új belső világítást ígér.

Az American Airlines számára sürgető volt keskenytörzsű repülőgép-flottájának modernizálása. A légitársaság jelenleg meglehetősen vegyes gépparkot üzemeltet az Államokon belüli járatain: 155 737-823-as, 217 MD-82/83-as, 124 757-223-as és 15 767-223ER viseli az AA logóját. A nemzetközi járatokon 58 767-323ER és 47 777-223ER dolgozik – összesen 616 gép.

A most bejelentett vásárlással gyakorlatilag eltűnnek majd a 757-esek és az öreg MD-80-asok. A keskenytörzsű gépek flottája két típusra, a már jól bevált 737-esek és az újonnan csatlakozó A320-asok különböző változataiból áll majd össze 2016-ra, s a 787-esek beérkezésével a 767-esek is távozhatnak az American-től. Így a nem túl távoli jövőben egy igencsak egyszerűsített, megfiatalított, alapvetően továbbra is a Boeing típusaira épített flottával rendelkezhet majd az American. A nagyobb távolságú repülésekben marad a tisztán Boeing-flotta: a 777-223ER-eket a nagyobb 777-323ER-ek egészítik ki (nyolc gépet már megrendeltek). Ehhez számolandó hozzá a már megrendelt 42 és az opcióként szereplő 58 787-923-as. A keskenytörzsű gépek területére tudott betörni az Airbus: itt egy kiváló keveréket alkot majd az A319-es, a 737-823-as és az A321-es. Ezeket a „hagyományos” típusokat egészíti majd ki (biztosan)  az A319neo és az A321neo, illetve (talán) az újrahajtóművezett 737RE.

A várakozások szerint az A321/321neo páros, illetve a 737-900ER a 757-223-asokat és a 767-223ER-eket váltja fel a transzkontinentális útvonalakon. Az MD-80-asok és a régebbi 737-823-asok leváltására érkeznek az A319-esek, az A319neo-k, illetve az újabb 737-823-asok és talán majd az új hajtóműves utódjaik. A tervek között három osztályos (turista/első/business) kialakítású 321-esek és 737-900ER-ek szerepelnek.

A jelenleg leszállításra váró, már megrendelt gépek mennyisége is impozáns: még 54 darab 737-823-ast vesznek át 2013-ig, míg a nyolc 777-323ER 2012-2013 között, hét 777-223ER 2013 és 2016 között érkezik. A 42 787-9-es leszállítása várhatóan 2015-től kezdődik meg. Ez összesen 311, már megrendelt Boeing-gyártotta gép, amely azért árnyalja a most sok helyen kialakult „katasztrófa Seattle-ben” képet.

A társaság nem csupán az A320-asok és az A320neo-család megrendelésével keltett nagy feltűnést, hanem a Boeing 737-esek újrahajtóművezett változata iránt mutatott konkrét érdeklődéssel és elkötelezettséggel. Ami a július 20-i bejelentést illeti: egy olyan repülőgép iránt mutattak komoly, akár a részvényárfolyamot is befolyásoló érdeklődést, melynek pontos paramétereit, kialakítását, képességeit nem ismerjük. Botorság lenne ugyanakkor azt feltételezni, hogy a Boeing mérnökei egy szalvéta hátuljára skiccelt rajzot nyomtak le az American Airlines torkán: a 737-es új változatának tervezési folyamata már régen zajlik (a cég eddig ellentétes kommunikációjától teljesen függetlenül), s valószínűleg az AA már igencsak előre haladott tervekkel találkozhatott, ha ilyen komolyságú bejelentést tett. Arról nem is beszélve, hogy a Boeing amúgy is erősen megcakkozott renoméját mennyire rongálná, ha kiderülne: csak blöffölt. Persze ez nem jelenti azt, hogy a Boeing esetleg nem kényszerből terítette volna ki lapjait. Egyes értesülések szerint a váratlanul bejelentett, új 737-es tartotta vissza csupán az American Airlines-t attól, hogy a teljes megrendelést az Airbus-nak adja.

Ezt a képet ugyanakkor cáfolja néhány dolog. Rögtön az American bejelentése, mely szerint a megrendelés megosztására azért volt szükség, mert egyik gyártó kapacitása sem lett volna elegendő a gigantikus mennyiségű, keskenytörzsű gép leszállítására. Az A320neo-gyártósor a hírek szerint 2018-ig betelt, s a Boeing is csak távlati tervei között szerepelteti a havi jelenlegi 31,5 gépes gyártási teljesítmény 42 gépre emelését. Így sem lesz könnyű ledolgozni a több, mint 2100 élő megrendelést...

Az AA 460 megrendelt gépének legyártását egyik vállalat sem tudta elvállalni az elvárt határidőn belül, így a légitársaság saját bevallása szerint is kénytelen volt kettéosztani a megrendelést. A American vezérigazgatója, Gerard Arpey kijelentette: „egyetlen repülőgép-gyártó sem képes annyi gépet annyi változatban gyártani, amennyire a jövőben szükségünk van.”

Nagy kérdés az is, hogy a Rolls-Royce jó lóra tett-e szert azzal, hogy a Pratt&Whitney-től és a CFM-től eltérően nem szállt bele a jelenlegi keskenytörzsűek és hajtóműveik továbbfejlesztésébe, s inkább a nyitott lapátsoros hajtómű-család fejlesztésére koncentrál.

A CFM helyzete több, mint kényelmes: a 737 Classic és NG-családot már évtizedek óta segítik a levegőbe a CFM56-os hajtómű különböző változatai. A  LEAP-X pedig pont a 737NG-ken használt CFM56-7B utódja, így nem meglepő, hogy a Boeing őket választotta a 737-esek újrahajtóművezéséhez. A mérnökök jelenleg négy változat között választhatnak, melyek elsősorban a hajtóművek alacsony nyomású kompresszorához tartozó első, nagy méretű lapátsor méretében különböznek. Itt valószínűleg kompromisszumos megoldás születik, hiszen a 737-esek rövid futómű-szárai miatt nincs elegendő hely az optimális méretű lapátkoszorú alkalmazására, már a CFM56-7BE hajtóművek mostani, 1,5 méteres átmérője is komoly kihívást jelentett. Egy júniusi interjúban John Hamilton, a 737-es program vezető tervezője még azt mondta, akár 1,8 méteres átmérőjű hajtóművet is képesek felvarázsolni a 737-esek szárnya alá, az orrfutó kisebb, 20 cm-es meghosszabbításával. A követelmény: 47 centiméternyi minimális távolság a földtől, így a hajtóművek nem bántják a gurulóutak világítását.

Az optimálisnál esetleg kisebb méret kisebb hatékonyságot is jelent, így könnyen előfordulhat, hogy – hasonlóan a jelenlegi 737NG/A320 pároshoz – az új 737-es a rövidebb távolságokon lesz gazdaságosabb, míg az A320neo a hosszabb távú repüléseken tesz szert előnyre. Pedig a Boeing komoly, 12-15 százalékos üzemanyag-hatékonyság növekedést ígért a jelenlegi 737NG-családhoz képest. A méret-kérdés valószínűleg augusztus közepére-végére dőlhet majd el.

Ha a Boeing igazgatótanácsa az idei negyedik negyedévben elfogadja a javasolt, új 737-es változat kifejlesztésének elképzelését és rábólint a program hivatalos beindítására, akkor a számítások szerint 2017-2018 körül állhat az American Airlines szolgálatába az első, új gép.

Ha lesz miből kifizetni, persze. Ez nem is olyan egyszerű kérdés, tekintetbe véve az AMR 286 milliós veszteségét, csupán a második negyedévben. Az AA sajtóbejelentése szerint a két gyártó összesen 13 milliárd dollár refinanszírozásában vesz részt a gépekre között lízingszerződésekkel. Ez az első 230 repülőgépre nyújt teljes fedezetet, azaz az A319/321 és a 737NG gépekre. Figyelemre méltó, hogy  légitársaság adóssága 11,9 milliárd dollár és a második negyedév veszteségének nagy része is a törlesztésből adódik.

Nagy kérdés természetesen, hogy az American-en kívül kire számíthat még a Boeing? Elemzők szerint ha sikerül a gépnek az ígért paramétereket teljesítenie, akkor az Egyesült Államokban komoly megrendelésekre számíthat például az eddig is lojális 737-es vásárló Southwest Airlines-tól, mely még több, mint 180 darab 737-300-as és -500-as változatú, Classic 737-est használ a 737-700-as és -800-as változat mellett. Hasonlóan esélyes lehet a megrendelés a Delta Air Lines-tól, melynek a veterán DC-9-esek és MD-88-asok mellett a Northwest-től örökölt idős Airbus A320-asok pótlásáról is gondoskodnia kellene. A Delta még januárban jelentette be, hogy 100-200 keskenytörzsű gép megvásárlásáról és további 200 gépes opcióról gondolkodik.

A tengerentúlon a legesélyesebbnek az Air Berlin és a tisztán 737-800-as flottát, de abból több, mint 270 gépet üzemeltető Ryanair tűnik. Igaz, ez utóbbi mostanában a kínai COMAC C919-es típusával szemez, vélhetően elsősorban elméletben és taktikai okokból: megpróbálni még jobb árajánlatot kicsikarni mind a Boeing-től, mind az Airbus-tól.

A csak Boeing 737-eseket üzemeltető Alaska Airlines is érdeklődését fejezte ki a leendő, új típusváltozat  iránt. Bill Ayer, a társaság elnöke jelezte, számukra a legfontosabb az alacsonyabb fogyasztás, s öröm, hogy ezt a Boeing hamarabb képes biztosítani, mintha vadonatúj gépet fejlesztett volna. S mivel a tervek szerint – függően a végleges kialakítástól – a gépek 10-15 százalékkal kevesebb kerozint fogyasztanak majd, az Alaska megvizsgálja, miképp lenne illeszthető az új 737-es a már meglévő, középtávra szóló flottafejlesztési tervek közé.

Kérdés, hogy a most bejelentett, újrahajtóművezett 737-es mennyivel tolja ki az eddigi trónörökös, a leendő 797-es megjelenését? Vannak olyan hangok, melyek szerint a gép egészen a 2020-as évek végéig nem fog megérkezni. Addig marad az A320neo és a 737RE, illetve a feltörekvő, ifjú vetélytársak serege. Egyes vélemények szerint dörzsölheti a kezét a Bombardier is, amelynek ez az óriási megrendelés jelentheti a belépési esélyt a „nagyfiúk” piacára. Az American Airlines megrendelésével radikálisan csökkent a többi légitársaság mozgástere is: a következő 8-9 évben kevés lesz a szabad slot az A320neo- gyártósorokon és a 737NG-soron, azaz megvásárolható keskenytörzsű repülőgép az Airbus-nál és a Boeing-nél. Ez viszont azt jelenti, hogy felértékelődhet a Bombardier CSeries-családjának szerepe. A 110 üléses CS100 és nagyobbik testvére, a 130 utas szállítására képes CS300 így talán több légitársaságnál is megjelenhet – nem kizárt, hogy a Delta vagy a Southwest is Kanada felé fordul. Igazi vetélytársa csak az Embraer 190/195, hiszen az orosz Szuhoj SuperJet 100-as komoly strukturális és teljesítmény-problémákkal küzd, s a már említett COMAC C919-es egyelőre csak a számítógépeken létezik.