Asiana-baleset: kérdések a tolóerő-automatáról
Újabb részleteket hozott nyilvánosságra a San Francisco nemzetközi repülőterén történt Asiana-balesetről a vizsgálatot végző NTSB, miután megtörtént a koreai utasszállító pilótáinak meghallgatása. A közlekedésbiztonsági testület vezetője, Deborah Hersman elmondta: a megközelítést végző Boeing 777-200ER személyzete, a gépet vezető kiképzés alatt álló pilóta és az oktató kapitány a 28 balpálya megközelítésekor 4000 láb magasságban észlelte, hogy „enyhén” magasan vannak. A személyzet ekkor percenként 1500 lábnyi süllyedést állított be, de ez Hersman szerint túlságosan vitte le a gépet. 500 láb elhagyásakor az oktató-kapitány a pályához telepített optikai leszállórendszert (PAPI) figyelve szólt, hogy a piros lámpák azt jelzik, túl alacsonyan vannak.
Utasította a gépet vezető pilótát, hogy emelje meg a gépet. Ugyanakkor a repülőgép eltért a leszállóiránytól, a pálya tengelyétől, ezért gyors korrekciókat kellett végrehajtani mind függőleges, mind vízszintes irányban. Mindeközben a pilóták nem figyeltek fel arra, hogy a gép sebessége egyre fogy, a hajtóművek továbbra is alapon dolgoztak.
Be volt állítva a sebesség 137 csomóra, és a pilóták úgy hitték, hogy a tolóerő-automata tarja is a sebességet. De az automata sebességőrző rendszer egyelőre nem tisztázott okok miatt nem tartotta a 137 csomót. Az oktatókapitány gázt adott, de a repülőgép már túlságosan lelassult 103 csomóra. A 777-es 112 csomóra fegyorsult ugyan, de a gép ekkor már túl alacsonyan repült, a főfutó ütközött a tengeri töltés partfalával, és leszakadt. A gép tovább csúszott és a gép farokrésze is letört a hátsó nyomástartó fal mögött.
Hersman szerint az NTSB most azon dolgozik, hogy tisztázza a részleteket a tolóerő-automata működésével kapcsolatban. A baleset után a testület vizsgálói az automata mapcsolóját „armed” állapotban találták, ezt kell most összevetni az adatrögzítőn található információkkal. Ha az adatrögzítő igazolja a tolóerő-automata állását, akkor azt kell tisztázni, hogyan működik a berendezés a különböző üzemmódokban. „Az, hogy a tolóerő-automata készenlétben áll, azt jelenti, hogy lehetséges a működtetése, de az üzemmódoktól függő működést még alaposan át kell vizsgálnunk – mondta az NTSB vezetője.
A testület a Szövetségi Légügyi Hivatallal együttműködésben azt is fel akarja mérni, hogy a repülőtér hogyan kezelte az érkező forgalmat a 28-as bal pályára június elseje óta, mióta a pálya túlsó végén zajló munkálatok miatt a siklópálya jeladót három hónapra lekapcsolták.
Tisztázni akarja a testület, mi volt az a „vakító felvillanás”, amit a leszállást végző pilóta több mint fél perccel a földetérés előtt észlelt, és hogy ez mennyire befolyásolta a történteket: Deborah Hersman nem fogalmazott úgy, hogy ez összefüggött volna azzal, hogy a gép balesetet szenvedett. Ugyancsak fontos része lesz a vizsgálatnak a géppel kapcsolatban az, hogy az egyik vészcsúszda a gép belsejében nyitott ki, és ezzel csapdába ejtette az egyik légiutaskísérőt, akit aztán az első tiszt szabadított ki. Az NTSB a baleset emberi tényezőit is fel kívánja deríteni, Deborah Hersman azt is elmondta tájékoztatóján, hogy a gépet vezető kiképzés alatt álló kapitány 43 órát repült a 777-esen, előtte viszont nyolc éven át dolgozott az Airbus A320-as típuson.
Közben kemény szóváltás zajlott a Közforgalmi Pilóták Egyesülete és az NTSB között: az ALPA közleményben támadta a közlekedésibiztosági testületet, amiért fontos adatokat hoz nyilvánosságra a vizsgálatnak ebben a korai szakaszában, és ezzel táptalajt ad a különféle alaptalan feltételezéseknek. Deborah Hersman szerint az NTSB áéltal nyilvánosságra hozott adatok megfelelnek a testület vizsgálati politikájának és az átláthatóság követelményeinek.
Az iho/repülés megkeresett egy egykori 777-es pilótát, az ő véleményét és leírását a repülőgép tolóerőautomatájának működéséről pénteken ismertetjük.
