Behúzni, de hova? Futóműfutam 2.

A repülőszerkezetek kerekének behúzhatóságát már 1876-ban felvetette Penoud és Geachot. Akkor azonban még nem a légellenállás mérséklése, hanem a szárazföldre tervezettek, majd a végtelen reptéren, azaz a vizek felett repülőcsónakként alkalmazott gépek használhatósága céljából.

Valójában azonban csak 1917-től kezdtek a futómű légellenállásának csökkentése érdekében a behúzásával foglalkozni és csak a húszas években kerítettek erre sort egyes Grumman-gépeken.

A legelső behúzható futójú repülőgép a Grumman-előd Loening OL volt. Az egymotoros, kétüléses, szárnyvégtámaszúszós biplán repülőcsónak-amfíbia 1923-ban repült először, és a kerekeit kézzel lehetett a törzs mellé húzni. A cél az volt, hogy szárazföldön és vízen egyaránt használható gépet fejlesszenek, azonban a kettő annyiban kizárja egymást, hogy ha az úszó alatt ott van a futó, az biztos átvágódás, mert a víz megfogja a kereket. Ezért lett egy amfíbia az első behúzható, pontosabban betekerhető futójú gép. A továbbfejlesztett OA-1A-ból 165 darabot gyártottak partvédelmi szerveknek, a cég aztán beolvadt a Grummanba.

A behúzás több ezt követő típusnál is kézi erővel történt, majd megjelentek a szükséges erőt fogas-csuklós áttételművek közvetítésével akkumulátorról-villanymotorról, a belső égésű fő- vagy külön motorról nyerő futóművek. Tehát voltak: hidraulikák, mechanikák vagy kísérleti pneumatikák, és olykor továbbra is „manualikák”.

Ismert példa az utóbbira a műegyetemi M–24-es, amelynek kézzel tekerős futóművel épült példánya Nairobi hegyi és forró, híg levegőjű repterén azért tört össze, mert az elemelkedés után a csak lassan behúzódó kerekének légellenállása a párnahatás megszűntével visszaültette a gépet.

Amilyen kevésféle és egyszerű a behúzás meghajtása, olyan sokféle megoldással válaszoltak a tervezők a „hova” kérdésre, mármint hogy hova is húzzák be a futót. Egyes nagy gépeken és az amfíbiákon a törzsbe, de kisebbeken leginkább az alsó szárnyakba. Ott aztán vagy hátra, vagy ritkábban előre húzták be a futót, a legtöbbször kifele (Me 109), vagy befelé, a törzs irányába.

A Brewster Buffalo különleges futószerkezete mutatja, milyen trükkökre voltak képesek a mérnökök, hogy ne egyszerűen behúzhatóvá tegyék a futót, hanem azt sikerüljön teljesen el is rejteni, a harcigépeken szükséges minél kisebb légellenállás érdekében.

A futó behúzhatósága erősen hatott egy-egy konstrukcióra, például nem volt mindegy, hogy a szárny szerkezete bírja-e, ha széles a terpesztés. A Me–109-esnél például ezt nem sikerült megoldani, a futó okozta terheléshez a szárny túlságosan „penge” volt, a futószárakat tehát a törzs szerkezetéhez kellett csatlakoztatni, így lett a futó eléggé keskeny nyomtávú, úgyhogy ezzel a géppel a hatalmas nyomatékot kifejtő légcsavar és a keskeny futó együttese igen sok kellemetlen percet és sok balesetet is okozott, különösen felszálláskor.

Bezzeg a II. világháború másik ikonikus vadászgépe, a Mustang jóval „kellemesebbre” sikerült. Ennek a gépnek is legendásan veszélyes a precessziója, de legalább a futói széles terpesztésűek, a szárnyhoz csatlakoznak és onnan befelé húzhatók be.

Az anyahajóra épített F4 Corsairnek különösen erős futók kellettek az irányított becsapódás jellegével bíró leszállásokhoz. A megoldás: a tört vagy sirályszárny, a belső részek erősek és ide kötik be a futókat, a külső nagyobb darab már lehet gyengébb, és ráadásul felhajtható.

Felemás, ugyanakkor praktikus megoldás volt, de vadászokon nem alkalmazták azt a verziót, amikor a kerekeket csak kétharmadukig vonták be, igaz, a kiálló egyharmad elég áramvonalas ahhoz, hogy ne rontsa túlságosan a gép aerodinamikáját. Ugyanakkor ennek az elrendezésnek az volt az előnye, hogy esetleges kényszerleszálláskor, ha nem lehetett futóra szállni, akkor a kidudorodó egyharmad kerekek eléggé jól megvédték a törzs alját a súlyosabb sérülésektől. Ilyen megoldást alkalmaztak a DC–3/Li–2-es esetében, de ugyanezt figyelhetjük meg a ma is használt Jak–52-es iskolagépeken is. Fontos, hogy a növendék hozzászokjon ahhoz, hogy behúzza, majd pláne leszállás előtt kiengedje a futót, de ha a nebulónak ez nem jön össze, akkor csökkenti a kárt a részben kint lévő kerék.

A bonyolult mechanikák kiváltására a kisebb sebességű gépeknél maradt az ősi merev futó: egyszáras, rugózott kerekek, de nem túl nagy légellenállással, pláne, ha áramvonalas burkolattal fedik le őket, vagy ha az úgynevezett „gatyás” kialakítást alkalmazzák. Ezek hátránya viszont a rossz terepen beléjük tömődő sár, ami miatt például a Ju–87-eken (amik eleinte gatyásak voltak), a fronton leszerelték a burkolatot.

Mindenesetre a zuhanóbombázók merev futója hozzájárult a sorsukhoz is: a háború első felében még sokat harcoltak, de aztán egyre kevesebbet, mert a merev futók miatt lehetetlen volt számottevően növelni a sebességüket.

A mai kisgépek jelentős részén ugyancsak merev a futó. A Socata Rallykon úgy oldották meg a füves (saras) reptereken való üzemelést, hogy az áramvonalas burkolat külső oldallemezét leszerelve megakadályozták az eltömődést, de megtartották az áramvonalas tokot (amiben helye van a féknek és a rugózásnak is).

(Folytatjuk!)

Sorozatunk első része: Csúszótalp és a pilóta talpa: futóműfutam 1.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!