Buszteszt a jövőből
Az EBSF projekt célja, hogy a buszközlekedést vonzóbbá tegye, irányt mutasson a jövő autóbuszainak kialakításában. A projektben több európai város és buszgyártó is részt vesz.
A BKV az EBSF projektben az üzemeltetési költségek, azaz a fogyasztás, a karbantartásigény mérséklését, az utastér átjárhatóságát, az utasok biztonságának növelését szeretné elérni.
Ezekre az igényekre készült az MAN busza.
A busz a sorozatban gyártott MAN Lion's City GL modellen alapul. A GL jelzés jelöli a jármű csuklós kivitelét, és a 18,75 méteres hosszát.
A busz formája a mai elvárásoknak megfelel, szokatlan az öt ajtó. A külső utastájékoztató kijelzők elhelyezése jó, a BKV-nál megszokott kijelzőkön felül a busz bal oldalán is van egy viszonylatszám kijelző, és a busz hátfalán megszokott kisméretű kijelző helyett egy nagyméretű, a végállomások megjelenítésére is alkalmas kijelzőt találunk. A homlokfal nyitható, a fényszórókban izzós nappali menetfény világít.
Az utastérbe lépve kellemes, világos színvilág fogadja az utast. Ezért nemcsak a fehér burkolatok, hanem az itthon újdonságot jelentő áttetsző csuklóharmonika is felelős. A világos burkolatok a legtöbb helyen nem hajlamosak koszolódásra, kivétel ez alól az üzemanyagtartály és a csukló környéke.
A szerény, 85 álló- és 39 ülőhelyes hivatalos férőhelyadat ellenére a korábban a BKV-nál tesztelt két hasonló hosszúságú busznál nagyobb befogadóképességű. Az első kocsitest példaértékűen kialakított, nincs benne dobogó. Az első és a második tengely között hét, menetirányra merőlegesen elhelyezett, reteszelhető, és vastagon párnázott, kényelmes lehajtható ülést találunk. Az újdonságot jelentő elektromechanikus retesz kialakítása gyenge. A napi gyakorlatban a működőképességük megőrzése miatt nem is szokták lezárni ezeket az üléseket. A kerekesszék tárolójánál találhatunk két nem reteszelhető lehajtható ülést is. Az üléseket lehajtva is kellő méretű tér marad az álló utasoknak, a befogadóképesség így is igen komoly, és az első kocsitest könnyen átjárható marad.
A kategóriában megszokott 35-36 fix üléssel szemben a 39 fix ülőhely is nagy fegyvertény ilyen befogadóképesség mellett, a kilenc lehajtható üléssel együtt is impozáns a szállítható utasok száma. A lehajtható üléseket nem számítva tizenegy ülés érhető el dobogóra lépés nélkül, ez igen jó érték. Otromba hiba, hogy ezeket nemcsak az oldalfalhoz, hanem a padlóhoz is rögzítették. A sok ülés által kínált kényelmes utazás lehetőségét rontja az ülések típusának megválasztása, a fix ülések kemények és kényelmetlenek. Pozitívum, hogy az ajtók könnyen megközelíthetőek, az eloszlásuk egyenletes. Az üzemanyagtartály a csukló után kapott helyet, a rajta elhelyezett ülésekhez sem kell dobogóra lépni. A hátsó kocsitest szűkösnek hat, a negyedik ajtóval szemben elkelt volna egy peronrész.
A negyedik ajtót a csukló felől nehéz megközelíteni a mindkét oldalon dupla ülésezés miatt. A baloldalon a tartály alakja lehetővé tenné az úgynevezett másfeles ülések felszerelését, szélesebb lehetne a közlekedő folyosó. A szűk térérzetért a 2500 milliméteres szélességen kívül a mai viszonylatban szerénynek mondható belmagasság is felelős. A belmagasság olyannyira szerény, hogy a fekvő motor felett igen kevés hely marad, az utolsó üléssor bal szélén a magasabb utasok haját már súrolja a légcsatorna burkolata. A kapaszkodók kialakítása és elhelyezése jó, talán az utolsó tengely környékéről hiányzik pár vízszintes kapaszkodó.
Az ajtók elektromos mozgatásúak, a működésük igen halk és egyenletes, azonban nem különösebben gyors. Az ajtómozgató rudak nincsenek elburkolva, ez hiba, illetve a negyedik ajtó az ott álló utas lábát a belső lépcsőhöz nyomhatja. Az öt ajtó jelentősen gyorsítja az utascserét, ezt azonban csak sok leszálló utas esetén vesszük észre. A csukló előtti kocsitest jóval hamarabb kiürül, mint a hátsó, szűkös kocsitest. Azért csak leszálló utasoknál jól érzékelhető az öt ajtó nyújtotta előny, mert az egyedi ajtóműködtetés jelentősen megnöveli a megállókban tartózkodást.
Az ajtókat az utasok csak nehézkesen tudják kinyitni. Rosszul észrevehető helyre kerültek a külső ajtónyitó gombok, és az érzékenységük sem az igazi. Sokszor csak többszöri és hosszas nyomásra nyílnak az ajtók. A Volvo buszoknál is meglévő séma szerint történik az ajtók belülről történő nyithatása. Azaz, ha a busz már megállt a megállóban, és a leszállási szándékukat előre nem jelző feledékeny utasok le szeretnének szállni, akkor csak kitüntetett gombokkal tudják kinyitni az ajtókat. Erről az utasok többsége nem tud, így ez igen zavaró. A Volvókon az ajtólapokra szerelt gombok felelősek ilyenkor az ajtók nyitásáért, tesztalanyunkon a nagy sárga házba szerelt, világító gombok. A leszállási szándékot előre jelző zöld gombok ilyenkor nem nyitják az ajtót, ez változtatásra szorulna, és a Volvo buszokon is.
Az ajtók záródása sem zökkenőmentes, minden ajtónál infra függöny felügyeli a folyamatot, a hazai körülmények között túl nagy területen. Kezdetben ez nagy gondot okozott, mert amíg csak egy utas is tartózkodott a kritikus területen, addig nem tudták bezárni a járművezetők az ajtókat. Az MAN a műszerfalon lévő záró gomb átprogramozásával javított a helyzeten, azonban ez még így sem az igazi. Így többször kell megnyomni a gombot, ha sikertelen volt valamelyik ajtónál a záródás, ez időigényes. Az ajtóműködtetés további furcsasága az első ajtó elkülönített kezelése, ami szintén növeli a megállókban tartózkodás idejét, és a nagy forgalmú vonalakon semmi keresnivalója. Az infra érzékelők képesek az utasok folyamatos számlálására, ezt a jármű fedélzeti rendszere akár továbbíthatja is a diszpécsernek.
Az infra függöny lehetővé teszi a villamosokon már látott automatikus visszazáródást, ha éppen senki nem veszi igénybe az egyes ajtókat. Ez a funkció kétség kívül kényelemfokozó megoldás, de az éppen a buszhoz futó utas orra előtt bezáródó, majd visszanyitásra készségesen váró ajtó újabb zavarforrás. Ugyanis az utas azt várja, hogy a vezető nyissa ki neki, az eldugott és érzéketlen nyitógomb megtalálása újabb perceket vesz el a menetidőből. Így a gyors utascsere demonstrálása csúfos kudarcot vall, az üzembe állás után több hónappal is.
A belső utastájékoztatás szöges ellentétben áll a külső kijelzők magas színvonalával. Kettő piros LED-es szöveges kijelzőt, és kettő LCD monitort találunk az utastérben. Az LCD monitorok fényereje kevés, méretük rosszul megválasztott. Egy szélesebb és keskenyebb megoldás valószínűleg több érdemi információt tudna megjeleníteni.
A csekély fényerőre talán a nem nyitható ablakok felső részében történő elhelyezés lenne a megoldás. A monitorokon futó információk elégtelenek, ugyanis csak a következő öt megállóról adnak tájékoztatást. Ezt nem helyettesíti a régebbi BKV buszokon, és villamosokon elhelyezett, az egész viszonylatról információval szolgáló táblákat, pedig van működő digitális megoldásra is példa. A Vultron által szállított utastájékoztató rendszer működése eddig nem volt valami megbízható, többször találkoztunk sötét belső kijelzőkkel, és a GPS-es rendszer ellenére a megállók bemondása sem mindig zökkenőmentes.
A világítás elmarad egy az utastér teljes hosszán duplán fénycsöves világítástól, de számos ötletes megoldása kárpótol ezért.
Helyenként halogén spotok vannak felszerelve, illetve az első ajtó után következő négy fénycső az ajtó nyílásakor erősebb fényt ad, bezárása után visszavesznek a fényerejükből, kevésbé zavarva ezzel a vezetőt.
A klímaberendezés jól működik, nyáron a hőmérséklet eloszlása egyenletes az utastérben, egyedül a motor felett van a kelleténél kissé melegebb. A klímakompresszor speciálisan kis tömegű, új fejlesztés, csekély karbantartást igényel. Erre szükség is van, mert a természetes légcsere elégtelen. A nyitható ablakok kicsik, és csak az egyik oldalon vannak beépítve
Tetőszellőző nincs. Az MAN igény esetén tud nagyobb nyitható felületű ablakokat is szállítani, tehát ezen a problémán lehetne segíteni. A fűtést nem próbáltuk, azonban a kombinált radiátoros, légbefúvós megoldás ígéretesnek tűnik. Figyelemre méltó, hogy a csuklórész önálló légbefúvókat kapott.
A busz mozgatásáról MAN D 2066 LUH 42 EEV típusú, hathengeres, fekvő elrendezésű, korszerű dízelmotor gondoskodik. A szigorú EEV normát AdBlue adalék nélkül teljesíti. Egy tűzoltó rendszer is helyet kapott a motortérben.
A motor lökettérfogata 10,5 liter, legnagyobb teljesítménye 320 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 1600 Newtonméter. Ereje elegendő, dinamikusan mozgatja a buszt. A motor hangja csak nagyon kis mértékben jut az utastérbe, erről valószínűleg a fekvő beépítés is tehet. A hűtése ellenben jól hallható, kánikulában hajlamos tartósan működni. A motortér hőszigetelése lehetne jobb is.
A nyomatékot ötödik generációs Voith DIWA 864.5 jelű, négyfokozatú automata váltó továbbítja a kerekek felé. A váltó SensoTop fantázianevű program szerint választja ki a kapcsolási pontokat. A program figyelembe veszi a jármű pillanatnyi terhelését, a gázpedál állását, és a terepviszonyokat is. Azonban nem minden körülmények között sikerül tökéletesen kiválasztania a megfelelő fokozatot. Nyugodt tempójú haladás esetén hajlamos a harmadik és a negyedik fokozat között kapcsolgatni. A jelenségre kézenfekvő magyarázat lehetne a fokozatok csekély száma, azonban fix programmal rendelkező négy fokozatú új Voith váltók nem hajlamosak ilyesmire.
Ha szigorúan az innovatív megoldásokat vizsgáljuk, akkor az utas csak kevés valóban újdonságot jelentő megoldással találkozhat. Az öt ajtót és az áttetsző harmonikát korábban is kérhették az MAN vevői, ha a pénztárcájuk megengedte. Az újdonságot jelentő üléselrendezés kialakítása nagyon jól sikerült, a budapesti viszonyok között is megállja a helyét. Finomítani a negyedik ajtóval szemben elhelyezett peronrésszel lehetne rajta. Így is maradna elegendő számú ülés a korábbinál kényelmesebb utazást lehetővé téve, és az utasáramlás is gyorsabbá válna.
Csalódást okozott a belső utastájékoztató rendszer, ami nem éppen innovatív, és a működése sem zökkenőmentes. Csalódásra adhat okot az ajtóműködtetés rendszere is. Az elektromos működtetés szimpatikus, valószínűleg kevesebb energiát igényel a hagyományos levegős megoldásoknál. A vezérlésük viszont kudarcot vallott a forgalomban, az egyéb BKV-s alacsonypadlós buszokban használt megoldás sokat tehetne a gyorsabb utascsere demonstrálásáért. Az első ajtó elkülönített működtetését el kell hagyni, az összes ajtó zárása parancsra pedig csak az ajtók élfigyelésének szabad aktívnak maradni.
Összességében egy minden izében profin megtervezett és kivitelezett járművet kaptak a budapesti utasok. A BKV-nál tesztelt buszok sorából is magasan kiemelkedik, a nagy nevű konkurenseket is ide értve. Egy átlagos buszhoz képest igen jól felszerelt, és igen kifinomult. Ára 525 ezer euró (körülbelül 140 millió forint), ami a gazdag felszereltséget és az egyedi megoldásokat figyelembe véve reális és értékarányos. Viszonyításként a Volvo buszokkal hasonló kivitelű és felszereltségű busz reális ára 85-95 millió forint körül alakulhat.
A tesztfutás november végéig tart, addig a hírek szerint még egy nagyobb változtatáson is átesik a busz.
