Csomópont a semmiből

Nincsen olyan komolyan vehető közlekedésfejlesztési koncepció, akár helyi, akár országos szinten, amelyben ne kapna kiemelt helyet a varázsszó: intermodális csomópont. Megalkotói szerint olyan közösségi közlekedési gócpontról van szó, ahol nem csak a különböző közlekedési eszközök közötti átszállások nyűgét viselő, átszálló utasra koncentráló funkcionális tervezésre jut kiemelt figyelem, hanem az ennek keretét képező építészeti kialakításra és a kísérő kereskedelmi szolgáltatások színvonalára is. „Legyen az átszállás élmény!” Budapesten az eddigi egyetlen – és frissen megvalósult – példa a kőbánya-kispesti metróvégállomásra majdnem negyven év elteltével rátapadt bevásárlóközpont, ami a hosszas egyeztetésnek köszönhetően végre elfogadható teret adott a BKV autóbusz-végállomásának. Nézzük meg, hogyan születik egy ilyen csomópont a semmiből, Varsó északnyugati elővárosában, Młocinyban, hogyan próbálták ott egyetlen tető alatt egyesíteni a közlekedés összes ágazatát, beleértve az egyéni közlekedést is.

Varsó kiterjedt autóbusz- és villamoshálózatát (utóbbi 120 kilométer hosszú, a város közigazgatási területének egyharmadát feltárja és lakói felét közvetlenül kiszolgálja) 1995 óta a több évtizeden át tervezett-épített metró is kiegészíti. Az egyetlen észak-déli vonal 2008-ban érte el északi végpontját, Młocinyt, a korábbi Huta nevű csomópontot, két villamosvonal végállomását. A metróvonal végpontját itt a városszerkezet egyértelműen meghatározza: a Jan Kasprowicz sugárút, amely alatt a vonal fut, nyílegyenesen rávezet az egykori Varsói Acélmű főbejáratára. Bár a kapun túl az út az üzem belső tengelyeként széles allé formájában továbbfolytatódik, ez már nem közterület. Lengyelországban ugyanis a nehézipar hanyatlása korántsem volt olyan viharos és egyértelmű, ahogyan ezt itthon megszokhattuk (erről többek között a Pesa Szegeden közlekedő villamosai is tanúskodhatnak). Ezt az üzemet sem számolták fel, jelenleg az Arcelor Mittal acélipari konglomerátum változatlanul termelő tagja. Két gondolatkísérletet megér, hogy megérthessük a metró nyomvonalát és a végállomás kissé ellentmondásosnak tűnő helyét, hiszen logikus közlekedéstervezői törekvés, hogy vonalas létesítmény csak úgy érhet véget, hogy az bármikor továbbfolytatható legyen.

Az egyik feltételezés, hogy nem volt szándék a folytatásra. A hetvenes-nyolcvanas években a Huta még, mint a város legnagyobb iparvállalata – a „varsói Csepel” – teljes kapacitással termelt, a kapu előtti két villamosvégállomáson minden reggel munkások tömegei özönlöttek ki a túlzsúfolt szerelvényekből. A metró nyomvonalát ebben az időszakban határozták meg, ez a kapacitáshiányos kapcsolat érthetően vonzotta magához a tervezett végállomást. Politikailag is cél volt, hogy a varsói nehézipar fellegvárát metróval lehessen megközelíteni. Hogy végül is a megvalósulással 2008-ig várni kellett – nos, a központi nagyberuházásoknál ekkora időbeli tehetetlenségre láttunk már példát.

A másik feltételezés, hogy a rendszerváltás utáni városvezetés az acélmű lassú elhalásával és a helyén a jövőben a „barnamezőt” elfoglaló városias funkciók megtelepedésével számolt, amelyet nagyszerűen tudott volna támogatni a volt belső üzemi út alatt végigfutó, a területet a súlyvonalában feltáró metró. Ilyen átalakuló ipari területek Budapesten is szép számmal akadnak, sajnos a közelében nincsenek ennyire kedvező közlekedési lehetőségek – a Váci út példája talán inkább kivételnek számít.

Mivel a jövőbe látás az amúgy dinamikusnak tűnő Varsóban is nehezen működik, az üzem megmaradt, az ipari
struktúraváltás azonban végbement, és ezért ma már nem figyelhetők meg itt tumultuózus jelenetek műszakváltásnál. Olyan megoldást kellett találni így a némileg a levegőben lógó metróvégállomás kérdésére, ami megoldja a metró nyújtotta kapacitás lehető legteljesebb kihasználását, de tiszteletben tartja az elhatározott nyomvonalat és a végpontot.

A megoldás kézenfekvő volt. Varsótól északnyugat felé, a Visztula mentén 25–30 kilométer hosszban egybeépült
kertvárosok szegélyezik a folyót, vasút az agglomerációnak ebben a szegmensében nincsen, a városba bejárók egyetlen országúton érhetik el a várost, ami a motorizációnak a magyarországinál fejlettebb állapotában csúcsidőben idegőrlő zsúfoltságot eredményez. Abban a pontban tehát, ahol a metró megközelíti a városhatárt, gyakorlatilag korlátlan kereslet regisztrálható a közösségi közlekedéssel való továbbutazást illetően. A megörökölt helyzet tehát nagyszerűen átfordítható közösségi közlekedési kínálatba, ahol a városhatár közelében számtalan autóbuszvonal, két fő (több viszonylattal kiszolgált) villamosvonal és a város középpontjába gyors eljutást biztosító metróvonal áll rendelkezésre.

Az elv eddig ismerős és nyilvánvaló lehet, ezt a csomópontot azonban különlegessé teszi, hogy a képletet gyakorlatilag kompromisszumok nélkül sikerült átültetni a funkcionális elrendezésbe és az építészeti megformálásba. Igaz, terület is bőven állt rendelkezésre. Míg korábban a Huta monumentális gyárkapuja volt a Jan Kasprowicz sugárút lezárása, most a metróállomás felszíni épülete került az útvonal fókuszpontjába. A földszintes, ám valódi ékszerdobozként megformált épület két irányba terjeszti ki szárnyait, az egyik szárnyban a kétfelől érkező villamosok közös, egy hurokba összefont végállomása, a másik szárnyban a városi és a környéki autóbuszok végállomása kapott helyet – természetesen filigrán üvegtetővel lefedve. (Csak halkan merem megjegyezni, hogy Budapesten egy ilyen javaslatról egészen biztosan ezt a hártyát hántanák le először költségcsökkentésre hivatkozva.) Ékszerdoboz – írjuk és nem véletlenül. A központi épület homlokzata amolyan „hoztam is meg nem is” módra bizonytalan. Bizonytalan, hogy a keze nyomát otthagyni vágyó graffitis hol talál lefújásra alkalmas felületet, ugyanakkor a rozsdamentes acélrácsozatba foglalt, véletlenszerű formákba aprózódó gránitnál egyértelműbben semmi sem határozhatná meg e kisméretű épület monumentálissá növő tömegét. Ahol a sziklafalhoz hasonlatos felület felhasad, ott lehet bejutni a meleg tónusú fa- és finoman csiszolt műkőfelületekkel határolt metróállomásra. A peronokat fedő mennyezet is csiszolt műkő, ráadásul hullámosan redőzött – e felületképzési technológia részleteiről építészként is csak találgatni merek. Szemünknek szokatlan, hogy kevés a szerelt, hártyaszerű mennyezet, burkolat, és egyértelműen dominálnak a gondosan felületkezelt betonfelületek.

A metróépület kijárata előtt egy nagyméretű kerengő kapott helyet, középkori kolostorudvarra emlékeztető arányokkal. Az átrium nyitott középső területét parkosították, és a Lengyelországban máshol is megfigyelhető, bőséges virágkiültetéssel látták el. A körbefutó üvegtető alatt most, négy év elteltével sincsenek bódék, utólag odatapasztott funkciók, így, ha a kínálkozó gondolati párhuzamnak hihetünk, akkor ez valóban egy kolostorkerengő a közlekedés templomával, a metróállomással egybeépítve.

A kereskedelmi és szolgáltatási funkciók természetesen nem hiányozhatnak egy ilyen csomópontból. Ezeket a
metróvonalra merőlegesen, a komplexum felett lebegő keresztirányú üveghasábban helyezték el, ami a levegőben összeköti egymással a 900 férőhelyes P+R parkolót, az autóbusz- és a villamosvégállomást. Vásárlás előtt-után innen a magasból jól nyomon követhető, hogy bent áll-e már a villamosunk, buszunk az üvegtető alatti indulóállásán. A mozgólépcsőkön innen minden indulóállás jól elérhető, de ha éppen elindult már a járművünk, akkor sincsen baj, hiszen a hurkokból kihaladó buszok és villamosok a komplexum területén belül még egyszer megállnak a metróállomás kijárata mellett, hogy az utolsó pillanatban beeső utasoknak is adjanak még egy esélyt – ez egy szokatlan és feltétlenül utasbarát gesztus, ami az üzemeltetés részéről felteszi a koronát az építészetileg sallangmentesen, kiváló funkcionalitással tervezett együttesre.

Adatok:
Tenderkiírás: 2005. december 23.
Kivitelező cégek: PeBeKa S.A./PRG Metro S.A
Építésztervező: AMC–Andrzej M. Chołdzyński Sp. z o.o
Az építkezés befejezése: 2008. augusztus
Üzembehelyezés: 2008. október 25.
A beruházás teljes költsége (a csatlakozó metrószakasz nélkül): átszámítva mintegy 18 milliárd forint.