Élményvonattal Balassagyarmatra

Megadóan ázik az egyes Nohab a szerelvény élén. Félországos az eső, az annak idején botrányos minőségben felújított, állapotában azóta is csak hanyatló Nyugati  összes eresztékén fröcsög, folyik alá az esővíz. Aki még az indulás előtt fotót akar készíteni a Balassagyarmatra induló, a nosztalgiás terminológia szerint „élményvonatról”, annak mentében nem csak a lába elé, hanem a feje fölé is kell néznie – de utóbbit csak azért, ha nem akart elázni.

A csillagos (kérésre átmatricázható) Nohabnak idén ez már a sokadik turnéja, de először indul a Galga-völgyi vasúton a Palócföldre, az Anna-napi sokadalomra. Az ötkocsis – VIP-szakasz, retró büfé, kerékpárszállító kocsi, további két másodosztályú schlieren – vonaton vagyunk vagy százhúszan, de a sajátos, civil észjárással felfoghatatlan vasúti adatkezelés miatt ez bizony 240 „statisztikai” utasnak számít. Hiszen oda és vissza is utazunk.  Az első svéd fülhallomást ereje teljében muzsikál a könnyű teher élén, látványos tempóban pipálja ki az állomásokat. A gödöllői királyi váró szomorúan néz az esőfüggönyben tovarohanó vonatunk után, és mire megérkezik a kávéval kísért, jószívvel kínált nosztalgiás ágyaspálinka, már Aszód váltóin csattogunk. Itt már fényképezőgépes sokadalom várja az élményvonatot, a MÁV Nosztalgia Kft. és az Indóház Kiadó közös fotópályázati felhívása úgy látszik nem volt hiábavaló, bár a ború egyelőre nem kedvez díjnyertes kompozíciók megörökítéséhez.

Aszód nem a látványos fővonali állomások egyike, de forgalma kétségtelenül jelentős. Napi nyolc, a 78-as számú vasútvonalon bóklászó vonatot indít is fogad (öt éve még tizenkettőt) – késő délelőttől kétórás ütemben –, a nyolcvanas intenzitása pedig külön nem is ecsetelendő.  Aszód a 77-as menetrendi számú, villamosított vasútvonal kezdőpontja is – a vonalon azonban Galgamácsa és Vácrátót között 2009. december 13-ától, a 2009/2010. évi menetrendváltás óta szünetel a személyszállítás.

Nohabunk jövő-menő Flirt-ök társaságában járja körül vonatát, majd a menesztést követően lassan észak, északnyugatnak fordítja turcsi orrát. A 77-es és a 78-as közös kivezető szakaszán surranunk – a szempontunkból érdekes utóbbi vonal forgalmi szempontból Galgamácsától kezdődik. Galgamácsa elágazó állomástól kezdve a vonal a Cserháton keresztül, hosszú ideig a Galga völgyében halad, majd éri el Balassagyarmatot, az élményvonat végállomását. Innentől keleti, majd északkeleti irányba az Ipoly völgyében vezet tovább Ipolytarnócig. A vasútvonal itt átvezet Szlovákiába, de jelenleg nincs rajta nemzetközi személyforgalom.

Püspökhatvantól egyre többen követik a menetet – a fotópályázattól függetlenül is. A Nohabok magyarországi életútját napjainkban mintegy tucatnyian dokumentálják, a még élő trollhättaniek szinte minden érdemleges lépését követik. Mivel nincsenek fotómegállások, gyakorlatilag óriási rohanás az egész: autóval érkezés forszírozott ütemben a kiválasztott fotóhelyhez, a pozíció gyors elfoglalása, a téma megörökítése, majd vágódás be a kocsiba, határozott rúgás a gázpedálba, és nyomás a következő helyszínre.

Nógrádkövesdnél előremegyek a kerékpárszállító kocsiba, ahol mindössze egyetlen bringa árválkodik: a Nosztalgia felhívását (mindenki hozza a kerékpárját is!) komolyan vevő munkatársunké, Kadocsa Gyuláé. A vagon népszerűsége viszont vitán felül álló, tudniillik kitűnő panorámakocsi: ablakai teljesen lehúzhatók, és a látnivalók balos vagy jobbos voltától függően a két oldala között akadálytalanul lehet rohangálni. Megveszekedett, az M61-esek szinte összes útján jelenlétükkel tüntető Nohab-hívők társaságában konstatáljuk az űrszelvény növényzettel benőtt jellegét – ahol a Bz-k zavartalanul döcögnek tova, ott a Nohab tükre jókora gallyakat szakít le a fakoronákból. A gép picit befeszül a neki szűk, 250 méter sugarú ívekben, sivalkodnak a kerekek, az illesztéses síneken haladó vonat ütemes kattogásától pedig valakinek Kuroszava Dodeskadenje ugrik be – beírtam neki magamban egy jelest.

Pontban, méltóságteljesen kígyózunk be Balassagyarmat állomására. A peronon ugyan nem tömeg vár, de sokan vannak. Üdvözléssel egybekötött protokoll kezdődik, ám a többség a Nohabra és szerelvényére kíváncsi. A MÁV Nosztalgia három hatost dobott a schlierenekkel, kényelmesek, esztétikusak, szép vonatot alkotnak. Ráadásul a jó gyarmatiak vasutat vizslató szeme még a klasszikus vasúti kocsik látványától is elszokott: javítsanak ki, ha rosszul tudom, de a nyolcvanas évek első harmadában kezdődött, majd hamar leköszönő dácsiás korszak óta a kilencvágányos állomáson menetrend szerinti forgalomban nem sűrűn fordultak elő négytengelyes személykocsik.

Aztán az utasok java elvonul a Palóc-ligetbe, hogy a búcsúban tegye tiszteletét, míg e sorok magára maradt írója lassan visszazökkent az időben. Minden kisgyereknek megvan a maga vasúthoz köthető alapélménye – az enyém az gyarmati. A hatvanas évek dereka óta nagyszülőhöz lepaterolt kisiskolásként minden szünidőben nap mint nap a vasútállomáson lógtam; ma már bánom, hogy a Pajtás fényképezőgépem helyett Sanyo zsebrádiót szorongattam markomban a vasúti gyalogoshídon, és nem a váci oldalnak a töméntelen tehervagont kihúzó, majd rendező 377-es, a „Kacsacsőrű” pendlizését örökítettem meg, hanem inkább Tánczenei koktélt és Petres István-féle Csúcsforgalmat hallgattam. Persze azért sok minden beleivódott az emlékezetembe: ’66 nyarán, ott, ahol most a 377,092 szoborlik, még szökőkutas, kétnaponta frissülő vizű medencében pipáltak az aranyhalak. Minden áldott nap kora hajnaltól késő éjszakáig megannyi vonatcsoport generált állandó nyüzsgést az állomáson: a váci, az aszódi és az ipolytarnóci vonalról érkező piacozók, bejárók hordták lazsnakszám a Bajcsy-Zsilinszky 32. alatti pékség kerek, háromkilós, roppanós héjú kenyerét szerte a környéken. Az alulürítős szénszerelő csillék alig győzték a 275-ösök és 375-ösök éhét csillapítani, később azonban a fővonalakról kiszoruló 324-esek és 424-esek is előfordultak itt. A vízdaru folyamatosan ontotta vizét, és pitymallattól alkonyatig nem fordulhatott elő, hogy ne mozgott volna gép valamelyik sínpáron.

Ma már nincs aranyhalas medence, de van ápolt környezetben kiállított, állagmegóvott lokomotív. Balassagyarmat sosem volt, és egy ideig nem is lesz leharcolt vidéki vasútállomás. Mindez elsősorban Gere József csomóponti főnök és munkatársainak érdeme: ők még nem kényszerből dolgoznak a vasúton, tudják, értik, szeretik azt, amivel foglalkoznak. Gere úrral az irodájában ülünk le fantázni: az üdítőt a MÁV Budapesti Igazgatóság jóvoltából még a nyolcvanas években kibocsájtott, a 424,009-esre hajazó gőzöst ábrázoló üvegpohárból kortyoljuk. A főnöki iroda aprócska kiállítóterem is egyben, faláról köszön le például az első, ’78-ban Gyarmatra állomásított Dácsia, az M47 1026 mozdonytáblája. Közösen idézzük fel a kezdeti, Osztrák–Magyar Államvasút-Társasági, vagyis az OMÁV időket, majd a MÁV kezelésében lévő Garam-Ipolyvölgyi HÉV szervezeti keretében működő vonalakat. Felelevenítjük a szabvány felvételi épület hányatott történetét – mivel már eredendően szűkösnek bizonyult, az évek során többször megtoldották, kibővítették. Végzete 1944. december 8-áról 9-ére virradóra érte: a menekülő németek lőszerrel megpakolt szerelvényét találta telibe orosz aknagránát. A hatalmas robbanás ereje a második szinttől tarolta le a felvételi épületet, amit később az alapokig visszabontottak. A megmentett téglából akár újra fel lehetett volna húzni, de a szóbeszéd szerint Gerő Ernő Hídverő az építőanyagot Budapestre hozatta, Nagyfalu újjáépítéséhez. De a pince még mindig megvan, és remek szolgálatot tesz: az állomási bodegabüfé söröshordóit a hűsében tárolják.

Ejtünk még néhány szót a szétdúlt, kiherélt menetrendről, az előremutató, mégis torzóban maradt, 1996-tól egy évtizedet megélt nógrádi térségi vasútról, arról, hogy a vasút ügye nem észérvek mentén, hanem a politika zsírfoltos nagyasztalánál dől el, és persze a nagyszerű lokálpatrióta Gere József szívügyéről, a Civitas Fortissima Múzeumról. Döbbenet, hogy maroknyi lélekben erős vasutas elég volt 1919-ben Balassagyarmat megtartásához, döbbenet, hogy hasonló áron talán egy csomó település tartozhatna még ma is az anyaországhoz – a leglesújtóbb minden bizonnyal az, ahogy Bácskát, Szabadkát elveszítettük.

De ezen már a Madách moziban (ahol annak idején az összes Gojko Mitić filmet volt szerencsém megnézni) másfél éve megnyílt Civitas Fortissima tárlaton morfondírozom. A gyűjteményben a kort és az eseményeket felidéző könyvek, dokumentumok, fegyverek, katonaruhák, filmek láthatók, és Gere úr a Steyr-féle Mannlicher-Schönauerek hordtávolságát éppolyan magabiztosan sorolja, mint ahogy a csehszlovák katonák uniformisának eklektikus voltára is magyarázattal szolgál.

A vasutas haditettek mezejéről később átlábalunk a vasutas munkavédelmi lábbelik terepére: állami megrendelésre dolgozik az Ipoly Cipőgyár, a cipőgyárban pedig a Balassagyarmati Fegyház és Börtön elítéltjei gojzervarrnak, bár azt hiszem, a munkavédelmi bakancsoknál ez nem elvárt cipőfelsőrész készítő eljárás. A kóter jelszava: „Ne a jók közé menj, a gonoszok között dolgozz, a rosszért mindig jóval fizess, így váltod ki őket indulataik rabságából.” Indulatok nélkül: ott jártunk előtt másfél héttel avattak az üzemben új cipőtalp-gyártó gépsort, Gere József pedig sarkát az egykori megyeháza belső terének kockakövén (az U alaprajzú, egyemeletes épületnek gyakorlatilag az udvarán magasodik a börtön!) jobbra, balra mozgatva érzékelteti: szolgálati ellátmány cipője (akárcsak további többezer MÁV-dolgozóé) itt, Balassagyarmaton készült.

Lassan lejár a nap dísze, araszolni kell vissza az állomáshoz, de előbb még lenézünk a Pannónia gyűjteménybe. A motorkollekció létrehozója, Szakács László történetesen a témába vágó Ipoly Cipőgyár főmérnöke, aki szerényen jegyzi meg: a 24 kiállított Pannónia csupán a „jéghegy csúcsa”. S, bár pontos adatok közlésébe nem bocsátkozik, mivel a jéghegyeknek körülbelül a 1/9 része áll ki a vízből, a további kalkuláció már könnyen megy.

Visszaútban az utolsók kocsikból lesznek az elsők, a Nohab Aszódig közvetlen közelről duruzsol a fülünkbe. A retro büfében Radeberger fogy, előlünk a kilométerek – mire ismét a Nyugati vágányzatát koptatjuk, a fellegekből elered az eső.

I. 321 méter (raktári rakodó),
II. 375 méter (személy)
III. 375 méter (személy)
IV. 375 méter (személy)
V. 325 méter (személy)
VI.  262 méter (teher)
VII. 198 méter (teher)
VIII. 252 méter(mérleg és rakodóvágány)
IX. 210 méter (rakodó csonkavágány)
X. 90 méter (homlokrakodó)
XI. 20 méter (szertári lefejtő)
XII. 50 méter (műhelyi csatorna)
XIII. 30 méter (mosó/tisztító vágány)
XIV. 30 méter
XV. 75 méter (mosó)
XVI. 140 méter (javító)

Balassagyarmat állomást a három vonalszakasz felől nem biztosított fény-, bejárati és előjelzők fedezik. A vonatok megállási helye céljából a IV. és a V. vágány között megállás helye jelző van, amely a II. és V. személyvágányokra vonatkozik.