HA-DLF: A Delfin magyar lajstrommal, sikeres berepülés – 2. rész

A magyar katonai repülés ikonikus típusa igazán talán most ér igazán haza, azután, hogy 2013-ban Komócsi Zoltán pilóta-mecénás Angliában megvette, Szakács Gábor, és Komó a hátsó ülésben, Magyarországra repítette az L-29-est, de az ő álmuk is az volt, és a hatóságnak is ez volt a kívánsága, hogy történjen meg a honosítás. Amihez viszont az kellett, amint ezt interjúnk első részében olvashatták, hogy rátermett szakemberek hada vegye kezelésbe és vizsgálja át, és majdnem nagyjavítás szintig hozza rendbe a feketére festett madarat.

Ezután kerülhetett sor a berepülésre, illetve annak első, de mondhatni döntő szakaszára, amit Szakács Gábor és az immár üzemeltető Goldtimer Alapítvány berepülő pilótája, Rohács Tamás hajtott végre szerdán a Tököli repülőtéren. Bár ott szállt fel és le a gép, de – az összegyűltek némi csalódottságára – a berepülés javát, beleértve a szükséges figurákat, máshol végezték a pilóták. Íme Rohács Tamás beszámolója a levegőben töltött majd két óráról, illetve arról, milyen személyes élményei, sőt, érzelmei voltak a pilóták egyikének repülés közben, és utána.

– Teljesen feltöltött géppel mentünk, 1300 literrel, a póttartályok is tele voltak, mert elég hosszú és komplex volt a feladat. Kecskeméten kaptunk egy nagy légteret erre, ahol csak egyedül repülhettünk, nem zavart minket senki. Tökölről fölszálltunk, emelkedtünk 5000 méterre, és egyből mentünk Kecskemétre.

Mielőtt bármilyen műrepülésbe belekezdhettünk volna, a hajtómű megfelelő működését kellett ellenőrizni kis és nagy magasságban is, például a gyorsulóképességét, a maximális és alapjárati fordulatszámát, az olaj- és üzemanyagnyomást, a kilépőgáz-értékeket stb. Utána a fülke hermetikusságát ellenőriztük: kritikus, hogy ha a pilóta leveszi a gázt alapjáratra, akkor megtartja-e a fülke a túlnyomást, nem ereszt-e valahol a fülke. Ez is teljesen tökéletesen sikerült,  korábban nagyon sokat dolgoztunk, hogy a hermetizálás jó legyen. Ezután következett az aeroelasztikus jelenségek vizsgálata. Nagy sebességre, 800 kilométer/óráig kellett gyorsítani, és figyelni, nem lép-e föl valamilyen káros jelenség, rezgés, remegés stb. Elvégeztük a repülőgép általános kormányozhatóságának, stabilitásának vizsgálatát, ezek után átesési próbák következtek különböző konfigurációkkal: behúzott futóval és fékszárnnyal, a legvégén teljes fékszárnnyal és kiengedett futóművel. Aztán a teljes hidraulikarendszer ellenőrzése következett, így a futó kiengedési-behúzási idők, a szinkron-működés, a törzsféklap, a fékszárny működése. A fékszárnynak van egy érdekes megoldása, ha elfelejtenénk behúzni, akkor 290 kilométeres sebességnél a gép magától behúzza, ezt a rendszert is a levegőben kellett ellenőrizni.

Utána kicsit alacsonyabbra mentünk, jöttek a standard műrepülő figurák, leborítás, bukfenc, Immelmann-forduló, bukóforduló, orsó. És amikor mindezzel végeztünk, Kecskeméten még csináltunk egy áthúzást emelkedő orsóval, és jöttünk leszállni Tökölre.

Ez még nem jelenti azt, hogy kész a berepülési program. A nagy része sikerült a közel kétórás repülésből, de még van szabályozni való rajta: a hajtómű minimális és maximális fordulatszáma például. De alapvetően teljesen jól sikerült a berepülés, semmi komolyabb gond nem volt.

– Amint ezt az első részben is említetted, oroszországi légibázison is repültél Delfinekkel, repültél sok-sok más típussal, tetszett-e ennek a gépnek a viselkedése?

– Alapvetően a mi Delfinünk semmiben nem különbözik az orosz géptől, amivel Oreshkovóban repültem. A rádió- és navigációs berendezések tekintetében nyilván igen, de a repülési tulajdonságait illetően nem. Azt mondhatom, hogy jó műszaki állapotban van a gépünk, a hajtóműve 25 órát működött összesen nagyjavítás óta. Alacsony kilépőgáz-hőértékekkel dolgozik, hét másodperc alatt éri el a maximális fordulatszámot alapról, ami legfeljebb 14 lehet előírás szerint. Az biztos hogy nagyon fogunk erre gépre vigyázni, hogy sokaknak okozhassunk örömet vele még hosszú évekig.

– Hogyan alakult a munkamegosztás a két pilóta között?

– Felosztottuk a feladatokat, volt, amikor Szaki, volt amikor én vezettem, közben a másik a navigációs feladatokat végezte, fóniázott, és a berepülési program táblázatait töltötte ki.

Ami még érdekessége a dolognak: mi Szakács Gabival együtt jártunk a főiskolára, a nagygépes karrierünk is nagyjából egyidőben kezdődött, együtt repültünk a Travel Service-nél meg a Goldtimer Alapítványnál is. Barátok vagyunk, nagyon nagy dolog volt számunkra, amit el se tudtunk volna képzelni korábban, hogy egyszer majd egy ilyen sugárhajtású vadászkiképző gépen fogunk együtt repülni.

– Mennyi papírmunka van még hátra, hogy a Delfin a végleges lajstromot megkapja?

– Tíz órát kell vele repülni, és utána kapjuk meg a végleges légialkalmassági engedélyt, ez alatt még lesznek beszabályozások, apróbb dolgok. Augusztus 20-án a Duna fölötti légibemutatón részt fogunk venni. Ezek után teljesen nyitva a sorompó, hogy a Delfin bármikor bárhol Magyarországon bemutatót tartson.

– Füves reptereken is?

– Igen, Budaörsön lesz szeptember elsején és másodikán repülőnap, ott ez a gép is meg fog jelenni, majd Szegeden és Börgöndön, elsőre ez a három alkalom, amit biztosan tudok.

– Mindezt már az új lajstromjellel…

– Az előzőnek is a Delfin volt a lényege: G-DELF, amint a HA-DLF is nyilván a Delfinből adódik, fontos volt, hogy ezt adja meg a hatóság, ha lehetőség van rá, és szerencsére megadták.

– De maradt ez a szép, ám kicsit szokatlan fekete szín.

– Kérdés, hogy esetleg be lehet-e festeni az eredeti magyar, ezüst, „néphadsereges” színre, jó lenne, de egyelőre a festés állapota jó, nem nagyon érdemes most hozzányúlni. Meg hát most nagyon sok pénzt költöttünk rá, rendkívül sok energiánkba telt, hogy ide eljussunk, egyelőre inkább termelni szeretnénk, hogy valami vissza is jöjjön a befektetett pénzből.

– Egy személyes kérdés: részese voltál egy végül is szomorúan végződött történetnek, a MiG-15-ös felújításának, annak is Tökölön volt az első repülése, majd következett Szolnokon az a felszállás, ami – nem a te hibádból – balul végződött. Éreztél-e valamiféle elégtételt, hogy most egy másik fontos sugárhajtású géppel sikerült mindent megcsinálni?

– Száz százalékban így volt. Az a történet nekem most zárult le. Nagyon szerettem volna annak idején is, hogy így sikerüljön, mint a mai nap. Úgy érzem, hogy akkor is mindent megtettünk érte, de most talán még inkább oda tudtunk figyelni, meg ugye a rossz dolgokból is lehet tanulni, tehát az ott elkövetett hibákból, és én ma úgy keltem, hogy itt most minden rendben lesz.

Ez egy egyszerűbb gép, mint a 15-ös, az ott megszerzett ismereteket föl tudtuk használni, tehát könnyebb volt valamivel az a munka, mint annak idején a 15-össel. Valahol számomra az az álom most teljesült be: az ember föláll, miután elesik, és aztán sikerül, ha nagyon akarja.

* * *