Hiperszonikus Airbus-álom és a realitások

Komoly aviatikai fórumokon igen erős szkepszis kíséri az Airbus bejelentését a hiperszonikus utasszállító szabadalmának bejegyzését. A magyar tálalásokkal ellentétben a bejegyzés még egyáltalán nem feltétlenül jelenti igazi program beindítását, mindössze azt, hogy az Airbus levédte ezt a koncepciót, vagyis: ne legyen olyan egyszerű azoknak, akik a jövőben hasonló megoldásokon törik a fejüket.

A koncepciót sokan hiperszonikus hullámvasútnak becézik, aminek az az eredete, hogy a gép normális repülőgépes üzemmódban szállna fel, majd utána függőlegesen gyorsítana és emelkedne egészen 35 ezer méter magasságra, itt vízszintes pályára áll, és így repül végig négy és félszeres hangsebességgel az útvonalon, hogy aztán megint „normál” repülőgépként ereszkedjen és szálljon le a célnál.

Amellett, hogy az utasoknak az a bizonyos függőleges emelkedés nem lehet túlságosan kellemes repülési élmény, a koncepció alapproblémája, hogy roppant bonyolult. Háromféle hajtóműre lenne szükség az út végigrepüléséhez: a törzs alsó részén, a gép hasán elhelyezett normál gázturbinák, amelyeket a következő fokozatban be kell húzni a törzsbe, ami nem lehet épp egy könnyű műszaki feladat, tekintve a hajtóművek melegedését és nagy keresztmetszetét. Már a felszállást is egy, a farokrészben elhelyezett rakétahajtómű segítené, aztán ez emelné közel függőlegesen 35 kilométer magasra a gépet. Utána léphetnek munkába a gótikus szárny külső harmadán elhelyezett ramjet- vagyis torlósugár-hajtóművek, amelyek beindításához eleve nagy sebesség szükséges, de ezek nem behúzhatók, ami azt jelenti, hogy épp a rakétás emelkedés fázisában keltenek hatalmas légellenállást, vagyis akkor, amikor a gép átlépi a hangsebességet, és eléri a többszörös hangsebességi tartományokat.

Háromféle hajtómű, háromféle üzemmód. A dologban az a pikáns, hogy az amerikaiaknak egyszer már sikerült összehozni egy hajtóművel ezek közül kettőt, méghozzá a világ leggyorsabb csapatszolgálatba állított repülőgépén, az SR-71-esen. A háromféle üzemmód nemcsak három hajtóművet jelent, hanem három külön üzemanyagrendszert, három külön hajtóművezérlési rendszert, és tegyük hozzá: háromféle hibaforrást. A hajtóművek bármelyikének hibája, kiesése a „hullámvasút-pálya” berepülését lehetetlenné teszi.

Hogy még bonyolultabb legyen az egész, a kilépőélek külső peremére szerelt vezérsíkok is mozgathatók lennének, különféle sebességtartományokban különböző funkciókkal: Mach 1 alatt vízszintesen, efölötti sebességnél függőlegesen állnak, és a dokumentum szerint ezzel teszik stabillá a repülést.

Az üzemanyag a szabadalom szerint mindhárom hajtóműnél a hidrogén „valamilyen formája” lenne, de ettől még a tartályokat, a vezetékeket, szivattyúkat ugyanúgy meg kell háromszorozni. Nem szerepel a leírásokban, de feltehetően egy ilyen repülés végrehajtásához, a háromféle hajtómű táplálásához irdatlan mennyiségű üzemanyag kell, ennek szállítása köti le a gép teljesítményének túlnyomó részét, és magyarázza, hogy a nagy szerkezet miért csak húsz utas szállítására lenne alkalmas: ehhez képest még a Concorde is hatékonyabb és gazdaságosabb szerkezet volt. Gyanítható hogy egyrészt a nagyobb távolságok lerepüléséhez, mint az ígért Párizs–Tokió (három óra), vagy az ugyancsak javasolt katonai felhasználáshoz még több üzemanyagra van szükség, még kevesebb hasznos teherrel.

Természetesen meg lehet biztonságosan oldani ezeket a problémákat is, de összességében elmondható, a gép a négy és félszeres hangsebességet egy mindössze húsz utas szállítására alkalmas, viszont egy mai közepes utasszállító méretéhez hasonló, de annál sokkal komplikáltabb és méregdrágán működtethető szerkezettel valósítaná meg. Mint arról az iho/repülés is többször beszámolt, a most futó tényleges szuperszonikus fejlesztések sem gondolkodnak több utasban, de a gépek jóval kisebbek, és sokkal egyszerűbb lesz a technológiájuk. Nagyobb, közforgalmi repülésben is használható új szuperszonikus elképzelések a Lockheed és a Boeing köreiben is léteznek, de szintén távol vannak attól, hogy reális fejlesztési programmá alakuljanak.

Hogy a most nyilvánosságra hozott szabadalom valójában ebben a pillanatban mit is jelent, azt maga az Airbus egyik szóvivője közölte, mondván: az Airbus-csoport és vállalatai minden évben szabadalmak százait védetik le annak érdekében, hogy „megvédjék a szellemi tulajdont”, ezek a koncepcióvá válásnak nagyon korai szakaszában vannak, és „nem mindegyik szabadalom fejlődik teljesen megvalósított technológiává vagy termékké”.