N+2: szuperszonikus gép légitársaságoknak is?

Ismét viszonylag komoly formában, legalábbis előtanulmányok szintjén szerepel a szuperszonikus közforgalmi repülés. Ráadásul a jelenleg ténylegesen futó hangsebességnél gyorsabb business-jet tervekhez, például az Airbus technológiai segítségével épülő amerikai Aerionhoz képest nagyobb gép tűnt fel a NASA és a Lockheed Martin által nyilvánosságra hozott érdekes fantáziaképeken.

Az egyik ábra, amely a NASA oldalán is szerepel, egy négyhajtóműves gépet mutat, amelynek nem vízszintes, hanem valamiféle íves vezérsíkja van, amely a külső hajtóműveknél éri el a szárny vonalát és „felkunkorodik” a függőleges vezérsík tetejéig: a meglehetősen hátra illesztett szárnyat kompenzálandó, egy nem túl nagy kacsaszárny is látható az orr-részen.

A másik, talán kevésbé futurisztikus terv egy háromhajtóműves, az előzőnél némiképp kisebb konstrukció (érdekes: az Aerion is végül mostani koncepciója szerint három hajtóműnél kötött ki, az eredetileg tervezett kettő helyett). A négyhajtóműveshez képest kisebb, nyilazott alsószárny helyett gótikus (ívelt belépőélű) delta-vállszárnyakkal, elülső pótszárny vagy pótvezérsík nélkül; hagyományosabb, a katonai gépeken sűrűn alkalmazott, kifelé döntött ikervezérsíkkal, a kettő kötött lenne az egyik hajtómű, a két másik pedig a szárny alatt, a kilépőélnél lenne elhelyezve.

A négyhajtóművesre nem, a háromhajtóművesre viszont biggyesztettek ablakokat is a tervezők. Sőt, ennek a pilótafülkéje is rendelkezne ablakokkal, igaz, inkább csak oldalt, de már más koncepcióknál is előkerült az az evidens döntés, hogy az orr megfelelő kiképzése érdekében a gépet vezető személyek előre maximum tévékamerák segítségével láthatnak ki.

Márpedig az orr-rész, a tűhegyes és nagyon hosszú orrkúp, feltehetően elengedhetetlen: az Aerion szuperszonikus business-jet tervein épp úgy látható, mint a Lockheed Martin képein. Ez az az orrkúp, ami egyéb aerodinamikai faktorok mellett biztosítaná, hogy a gépen ne, vagy csak elhanyagolható hanghatás mellett keletkezzenek lökéshullámok a hangsebesség átlépésénél, magyarán sikerüljön igazi hangrobbanás nélkül szuperszonikus sebességre gyorsítani a gépet.

Ha ezt a konstrukció nem garantálja, akkor nem kap engedélyt a szárazföld feletti repülésre, csak álom marad a New York és Los Angeles közti két és fél órás utazás, és ebben az esetben az egész program épp olyan biztosan kudarcra ítélt, mint amilyen gazdasági kudarccá vált a mindössze két légitársaságnál szerephez jutó, a szárazföldek fölül kitiltott Concorde.

A Lockheed Martin programvezető mérnöke jelzi, az N+2 néven futó konstrukció másfajta zajcsökkentést is ígér, kisebb lesz a hangja a hajtóműveknek is, mind a fúvókát, mind a forgórészeket igyekeznek lecsendesíteni, a hangrobbanás megszelídítését pedig szélcsatorna-modellekkel vizsgálják. A nyilatkozat szerint az elgondolás lényege, hogy egy nagy, robbanásszerű hanghatás helyett sikerüljön a gépen keletkező lökéshullámokat időben is elkülönülő kisebbekre lebontani, így aztán nem robbanást, hanem egy „visszafogott morajlást” hallhatunk majd, amikor a gép Mach 1.0 fölé jut.

A Lockheed szerint a kutatások 2025-re érnek össze használható technológiává, a gép maximális utazósebessége Mach 1,6–1,7 körül lesz, ami alacsonyabb, mint a Concordé, de ez az ára annak, hogy olyan rendszereket, viszonylag nagy kétáramúságú hajtóműveket használjanak, amelyek fel- és leszálláskor sem gerjesztenek túlságosan nagy zajt, elhelyezésük, a szárnyhoz való, finoman megtervezett illesztésük révén rajtuk sem keletkeznek hangrobbanást okozó áramlási jelenségek. Viszont teljesen „normális”, légitársasági igényekhez szabott a 4000 mérföld körüli hatótávolság.

A gép kapacitása ugyancsak kisebb lenne, mint a Concorde-é, körülbelül nyolcvan utassal szelhetné át az amerikai kontinenst vagy az Atlanti-óceánt, de ha ezt az egykori angol–francia konstrukcióval ellentétben viszonylag gazdaságosan teszi, akkor a nyilván drágább jegyárak mellett ez a típus egyfajta külön vonalhálózattal beszállhatna majd a menetrend szerinti repülésbe, hasonlóan az olyan, ma is létező járatokhoz, amelyeket például kizárólag prémium-kategóriás szolgáltatásokkal tart fenn egy-egy légitársaság.

Létezik egy Boeing-koncepció is, erről nem tudni túl sokat, a kép, amely megjelent róla, láthatóan egy szélcsatornába készült mintát ábrázol, merthogy ezt a tervet is a NASA vizsgálja a laboratóriumában. Ez a gép alsó kettős deltaszárnnyal repül, ugyancsak ikervezérsíkokkal, két hajtóművel, mindkettő a vezérsíkok között, a törzs tetején, ami azt jelenti, hogy a hajtóművek zaját maga a gép árnyékolja le a föld felé. Csak harminc személyes lenne, de Mach 1,8 a tervezett utazósebessége.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!