HondaJet: a késlekedő kis újdonság
Szép vonalú kismadár jelent meg mindenki nagy meglepetésére 2005-ben a nagy oshkoshi gyülekezeten. Az AirVenture közönségének nagyon is feltűntek a gépecske finom vonalai, érdekes hajtómű-elrendezése, az a komoly mérnöki teljesítmény, ami szinte sugárzott a gépből: sokan mondták, hogy megérkezett az akkor még ígéretes tömeggépként sütkérező Eclipse 500 igazi kihívója – kelet felől.
Nos, azóta az Eclipse is megjárta a maga hullámvasútját, amíg mostanra a Sikorsky a hóna alá nyúlt és beindult az új 550-es program – de egyelőre a kihívó sincs még sok száz példányban a megrendelőknél. De hát mintha mostanság ugyanez történne kis és nagy gépekkel, utasszállítókkal és apró családi-üzleti jetekkel egyaránt: mennél ígéretesebb újdonságot akar valaki kifejleszteni, annál több váratlan akadály bukkan elő, és az akadályok ráadásul nagyon sok pénzbe kerülnek. A Honda legalább meg tudja fizetni az akadályok legyűrését.
Lássuk magát a gépet: hat főt képes szállítani, két pilótát és négy utast, luxuskörülmények között, számtalan technikai újdonság közepette. Ilyen a szabadalmazott szárny fölötti hajtómű-elrendezés, a természetes lamináris áramlás a szárnyon és az orr körül, valamint a modern, tiszta kompozittörzs és alumínium szárnyszerkezet.
A szárny fölötti hajtómű nem teljesen egyedülálló, egy végül nagy sorozatban gyártásra nem került német gép, a mai regionális kis utasszállítók nem túl szerencsés sorsú elődje, a VFW 614 alkalmazta a hatvanas években ezt a megoldást.
A Honda mérnökei szerint a szárnyon lévő pilonok a szárnyon mozgó áramlást nem zavarják, viszont az, hogy a hajtóműveket tartó szerkezet nem a törzzsel találkozik, sokkal több helyet és sokkal kevesebb vibrációt nyújt a gép használóinak. Ez a hajtómű-konfiguráció csökkenti továbbá az ellenállást nagy sebességnél, ami megint csak üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé.
Kis súly és nagy teljesítmény: jó üzemanyag-hasznosítás mellett tágas belső teret és a versenytársakénál nagyobb, 420 csomós utazósebességet kínál a gép tízezer méteres utazómagasságon. A tolóerőt két Honda HF–120-as adja, egyébként ez is nagyon érdekes momentum: az aprócska hajtóművek fejlesztésében részt vesz az ebben a műfajban óriás General Electric, de az alapkoncepció a Hondáé. Az meg igencsak ritka a motoros repülés utolsó hatvan-nyolcvan évében, hogy a sárkány és a hajtómű ugyanazon a gépen ugyanannak a cégnek a fejlesztése és terméke legyen.
De ez is visszavezethető ennek az egész konstrukciónak az alapgondolatára: a Honda tulajdonosai a mérnöki teljesítmények teljességére törekedtek. Ha tudnak jó motorkerékpárt csinálni, akkor tudnak jó autót is, ha tudnak jó autót készíteni, akkor kell, hogy tudjanak alkotni jó repülőgépet – ez volt Soichiro Honda, az 1991-ben elhunyt cégalapító álma és elve.
A HondaJet tehát 19 évi fejlesztés eredménye. A szárny és az orr áramlási viszonyait szélcsatornában elemezték. Glass cockpit és integrált avionikarendszer, valamint robotpilóta-rendszer teszi teljessé a kicsi madarat.
A rendszerintegráció késése és más okok miatt sok-sok halasztást szenvedett a program, mígnem tavaly decemberben végre végrehajtotta az első prototípus az első repülését. Aztán jött megint egy kellemetlen mozzanat: az egyik próba alkalmával jég került a hajtóműbe, ami a Honda Aircraft Co. elnöke, Michimasa Fujino szerint csak „kisebb roncsolódást és kisebb teljesítménycsökkenést” okozott, de ez is elég volt ahhoz, hogy a program megintcsak késedelmet szenvedjen. Jelenlegi állás szerint a HF120-as hajtómű csak jövő év második felében kapja meg az üzemeltetési engedélyt, és onnantól még további repülési tesztek szükségesek az egész gép engedélyeztetéséhez.
– A business jetek piaca kissé lassan mozog mostanában, így minimális az eladási veszteség, mert a piac nem fog talpra állni 2013-ig – mondta Fujino egy interjúban. Arra a kérdésre nem óhajtott válaszolni, milyen anyagi következményei vannak a késlekedésnek.
Bár a tavaszi földrengés hatásai sem múltak el nyom nélkül, a Honda részvényei októberben ismét 3,4 százalékkal emelkedtek. A 4,5 millió dolláros gépből eddig már száz példányt adtak el, ugyanakkor egymilliárd dollárt költöttek a fejlesztésre és 120 milliót a gyártósor kiépítésére Észak-Karolinában. Közben bejelentették a cég amerikai igazgatóságának húszmilliós bővítését, és már folyik a karbantartó, javító részleg felállítása is, amely több mint 400 embernek ad majd munkát.
Ahogy egy szkeptikus piaci szakértő megjegyezte: a Honda már túl sokat költött erre a kis gépre, erre a programra ahhoz, hogy felhagyjon vele.
