Ismét repül a legnagyobb repülőgép!

A repülésszerető nagyközönség azon tagjai, akik éjjel-nappal figyelik a Flightradaron és más hasonló, repüléskövető oldalakon a globális légteret, riasztottak a hírrel: másfél év után először látták az An-225-öst felszállni a Kijev melletti Antonov repülőtérről.

A hathajtóműves óriás, amelyből egyetlen példány létezik repülőképes állapotban, alapos modernizáción eshetett át, ennek részleteiről nem számolt (még) be az ukrán gyártó, de hírek szerint hajtóművet cseréltek – legalább egyet a hat Ivcsenko Progress D-18 közül – és modernizálták a gép hajtóművezérlő rendszerét.

Mint erről korábban is írtunk, a gép eredetileg a szovjet űrrepülőgép, a Buran hordozására szolgált, innen a törzs tetején a furcsa dudorok és az ikervezérsík. A törzsátmérője azonos az An-124 Ruszlánéval, de annál csaknem hét méterrel hosszabb, a hasznos teher elérheti akár a 250 tonnát, ezesetben persze csökken a hatótávolság. Az első felszállása 1988-ban volt, majd hosszas parkoltatás után kemény átalakító munkával tették a behemótot alkalmassá a kereskedelmi repülésekre, például a műszerezettség fejlesztésével és a belső mozgató rendszer, a rögzítők és a futódaru beszerelésével. Munkába állása, 2000 óta 242, most is érvényes világrekordot állított fel.

A behemót „trükkjei” közé tartozik a felnyitható orr-rész - hátsó rámpája nincs – és az orrfutók „letérdeltetése” a könnyebb rakodás érdekében, egyébként főfutóján összesen 32 keréken gördül. 1200 köbméteres a rakodótér, és ez sokszor még komolyabb előnye a gépnek, mint a szállítható tömeg: a „szokásos” túlméretes terhek repültetésén túl emiatt is volt fontos szerepe jónéhány természeti katasztrófa idején a veszélyeztetett területek ellátásában, mert nemcsak generátorokat szállított például egy-egy földrengés vagy szökőár helyszínére, hanem élelmiszert és egészségügyi felszerelést, aminek a súlya nem olyan nagy, de a terjedelme sokkal inkább. (Egyetlen „békeidős” megbízást teljesített Budapestről a gép, 2008-ban.)

Feltehetően a Mrija egyedülálló kapacitása az oka, hogy a megjelenéséről sokaknak a jelenlegi globális helyzet jutott az eszébe, vagyis, hogy miközben szinte mindenütt leállt a személyszállítás, de még az utasszállítókat is tehergépként használják, milyen fontos szerepet játszhat majd a 225-ös a járvány elleni küzdelemben. Erre azonban nyilván még várni kell. Az első repülés kétórás volt, és nyilván még több is szükséges ahhoz, hogy a gép végleg visszatérjen a közforgalomba. Addig is viszont az eredeti 124-100-asok repülnek, legutóbb például, a Magyarország részvételével kilenc NATO-állam által alapított közös szállítási rendszer, a Strategic Airlift International Solution (SALIS) keretében, egy Ruszlán hozott Kínából hetven tonnányi egészségügyi felszerelést a csehországi Pardubicébe, hasonló „fuvart” teljesít a gép jövő hét elején.

Ami a 225-ös jövőjét illeti, a gyártó szerint a Mrija legalább 2033-ig repül majd. Mint beszámoltunk róla, 2016–17-ben megszületett valamiféle egyesség arról, hogy a már egy vezérsíkkal tervezett, de félbehagyott második példányt egy kínai cég finanszírozásában fejezik be. 2019-ben hasonló hírek keltek szárnyra a gyártás átvételéről.

Az azóta történtekről vajmi keveset tudni, de már a megegyezés bejelentésekor lehetett sejteni, hogy van némi divergencia a partnerek között. Kínai oldalról ugyanis azt ünnepelték, hogy a második Mrija, illetve a Kínába kerülő sorozatgyártás révén az ország különleges technológiai ismeretek birtokába jut, míg az Antonov vezetése cáfolta, hogy a géppel együtt eladnák a technológia tulajdonjogát is.