Jó dolog a robot, de ha úgy alakul, kapcsold le gyorsan!

Hogyan kell megtanulni egy új repülőgépet? Mint a gyerekek... vagy mint bármilyen normális felnőtt – csak épp egészen másféleképp, mint ahogy azt eddig szokták és előírták. Az Airbus az új széles törzsű típusához új oktatási szisztémát kínál, kérdés, vajon lesz-e ez a változás olyan sikeres újdonság, mint maga a gép.

Az A350 XWB a jelenlegi tervek szerint idén repül először, és 2014-ben áll forgalomba, a megrendelt példányok száma 582, ennek a flottának a repüléséhez mintegy 9000 pilótára van szükség: vagyis nem valamiféle elszigetelt kísérletről van szó, hanem akár az egész polgári repülést a maga módján meghatározó változásról.

Nos, akkor végre lássuk, mi az újdonság lényege. Amint a Flight International című szaklap írja, az Airbus összevetette azokat az adatokat, amelyek a mai fiatal generációk tanulási szokásaira vonatkoznak azokkal az adatokkal, amelyek különféle repülőesemények kapcsán a pilótáknak az automatizációhoz való viszonyát érintették. A kettő összevetéséből született a „Learn by doing” koncepció, amit fordíthatunk úgy is magyarra, hogy „Csináld és tanuld”, vagy kicsit nehézkesebben, de pontosabban: „Tanulj cselekedve”.

A felmérések szerint ugyanis az emberek jelentős része, különösen a fiatalok, ha kézbe vesznek egy számukra új technikai eszközt, többnyire nem veszik ugyanakkor kézbe annak használati utasítását. Vagyis nem kezdik el papírból megtanulni a szerkezet kezelését, hanem bekapcsolják, rögtön használják, és kísérletezve sajátítják el azt, hogyan a legjobb bánni az illető készülékkel. (Természetesen erre a folyamatra is illik az a közhasznú jó tanács, hogy: „...és ha még ez sem segít, ha semmi nem segít, akkor vedd elő a használati utasítást”.)

Christian Norden, az Airbus repülőszemélyzet-fejlesztési osztályának vezetője ehhez azt a nagyon fontos momentumot teszi hozzá, hogy az ilyen típusú tanulás nemcsak hogy gyorsabb, hanem sokkal több örömet szerez a tanulónak.

Az elmút tizenöt év baleseti adatai azt mutatják, hogy a pilóták manuális repülési készségei visszaszorulóban vannak. A cikk és persze az Airbus embere sem említi, érthető okokból, de mint arról az iho/repülés is többször beszámolt, épp egy A330-as katasztrófája volt az Atlanti-óceán fölött, ami más esetek mellett központi problémává tette a hagyományos repülőgép-vezetési képességek hiányát, mindamellett, hogy abban az esetben, az AF 447-es járata átesésekor és lezuhanásakor a számítógépes rendszerek jelzéseinek és viselkedésének megértése is hibádzott a fiatal másodpilótáknál.

Az Airbus oktatási koncepciója épp ezért egyfajta „hands on” folyamatot takar, vagyis hogy a 350-es pilótajelöltek már a kurzusok legelejétől kezdjék tanulni a gép mozgásának, viselkedésének, kézi vezetésének jellemzőit, sokféle oktatási segédeszköz, leginkább pedig a teljes repülési élményt nyújtó úgynevezett full flight szimulátorok segítségével. Amint a kiképzendő pilóta már biztonságban érzi magát a kabinban, ismerősek számára nemcsak a kezelőszervek, hanem a gép ezeknek megfelelő mozgása, reakciója is, akkor érdemes elkezdeni a különféle automata rendszerek oktatását. Mint azt sokan tudják és átélik, manapság pont fordítva történnek a dolgok: a jelöltnek először el kell sajátítania sok ezer oldalt, be kell vágnia az üzemeltetési utasítást, az alapadatokat, mindenféle más tudnivalót, és ha ezekből sikeres vizsgát tett, akkor kerülhet csak a szimulátor közelébe.

Az Airbus hosszan tanulmányozta, vajon a modern, magasan automatizált  repülőgépekhez miféle készségek szükségesek, és melyek a legfontosabb szabályok ezeknek a gépeknek a biztonságos irányításához. Háromszáz követelményt határoztak meg, amelyek esszenciája azonban mindössze három aranyszabályban csúcsosodik: Repülj, navigálj és kommunikálj (ebben a sorrendben és a megfelelő feladatmegosztás mellett); mindig a megfelelő szintű automatizmust használd, végül: mindig értsd meg, milyen üzemmódban működik a gép, és azonnal cselekedj, ha a dolgok nincsenek rendben.

Az Airbus repülőszemélyzet-kiképzési főnöke, David Owens kapitány ehhet még azt teszi hozzá, hogy a pilótáknak mindig készen kell állniuk arra, hogy lekapcsolják a robotpilótát, ha a dolgok úgy alakulnak: a kiképzés pedig sokkal inkább fel kell, hogy készítse őket erre.

David Learmount, a Flight International repülésbiztonsági szakírója úgy véli, az Airbus idővel valamennyi típusára kiterjeszti ezt a képzési koncepciót, és a maga módján úgy fordítja le a lényegét, hogy a pilóta a típust elsősorban mint kézzel vezetett repülőgépet ismerje és szeresse meg: az automata jó dolog, használni is kell, de ha bármi nem tetszik, nem stimmel a működésében, azonnal meg kell szabadulni tőle. Ideje, hogy a szakma ne csak beszéljen az új repülőoktatás szükségességéről, hanem vágjon is bele, írja blogjában az elismert és világszerte tisztelt pilóta-szakíró.