Jó hírek és rossz hírek a legnagyobb utasszállítóról

Úgy tűnik, az Airbus lépésről lépésre alkalmazkodik a realitásokhoz: a friss hírek szerint hamarosan megszülethet a döntés arról, hogy az évek óta új légitársasági vevőre nem találó óriásgép gyártási ütemét tovább csökkentik. Ez azt jelenti, hogy a világ jelenlegi legnagyobb, kétszintes utasszállítójából havonta kevesebb, mint egy, vagyis évente kevesebb, mint tizenkettő készül majd. Tavaly még huszonhét példányt szereltek össze, idén várhatóan tizenöt kerül a megrendelők, elsősorban az Emirates flottájához. 2019-re ugyanakkor már be nem töltött pozíciók vannak a hatalmas gépek Toulouse-i gyártósorán.

A 2018-ban bevezetendő lassított – tovább lassított – gyártási ütem ellenére a cég továbbra is elkötelezett a program mellett, abban a reményben, hogy a visszafogott kibocsátás közepette kihúzza a gyártósor addig, amíg ismét megélénkül a kereslet a 380-as iránt. Eközben megpróbálják csökkenteni a gyártási költségeket. Az Airbus elnöke, Fabrice Bregier továbbra sem beszél a gép – elsősorban az Emirates által javasolt, sőt követelt – modernizált neo-változatáról, viszont olyan kisebb változások lehetőségét villantotta fel, mint új, nagyobb wingletek, szárnyvég-megoldások alkalmazása, amelyekkel a gép fogyasztása 3-4 százalékkal csökkenthető.

Az Airbus programigazgatójának, Didier Evrard-nak egy mexikói konferencián elhangzott szavai nyomán a cég részvényeinek értéke 1,1 százalékkal esett a tőzsdén, miközben John Leahy eladási főnök a tőle megszokott optimizmussal kijelentette: az a tény, hogy a légiközlekedés volumene tizenöt évenként megduplázódik, egyben az óriásgép jövőjének garanciája. (Egy jellemző kiszólás az idén leköszönő Airbus-vezetőtől: szerinte a párizsi repülőszalonon megjelenő új keskenytörzsű Boeing, a 737 MAX 10 „marginális repülőgép” lesz a rendezvényen.)

Ugyanennek a Cancunban tartott iparági konferenciának egy másik vendége, a Malaysia Airlines elnöke jelezte, a jövő év harmadik negyedéve lesz az új leányvállalat indulásának valószínű ideje, amely ultrasűrűre székezett, csak turista osztályra berendezett, 710 személyessé alakított 380-asaival fog repülni a muzulmánok évi két nagy zarándoklata idején. A korábban ismertetett tervek szerint ez már idén megtörtént volna.

Ugyanakkor tovább zajlanak a találgatások arról, vajon milyen hatással lesz az óriásgépek jövőjére, ha a legrégebbi példányok megjelennek a másodlagos piacon. A típus kibocsátója a Singapore Airlines volt; egy viszonteladással foglalkozó cég négy gépet kínál, javaslata szerint elsősorban államfőknek (uralkodóknak?) alkalmas VIP-géppé alakíthatóan. A leírás (repült óraszám, hajtóművek típusa, a jelenlegi kabinelrendezés) nagyon is illik azokra a 380-asokra, amelyek lízingszerződése jövőre jár le. Ezekről az eddig üzemeltető SIA már korábban jelezte, hogy a szerződést nem akarja meghosszabbítani, viszont átveszi majd a még leszállítandó öt új gépét.

Az a légitársaság, amely messze a legnagyobb számban üzemelteti a hatalmas utasszállítókat, közben megint alaposan kiterjesztette 380-assal repült vonalhálózatát. Igaz, ehhez feltehetően hozzájárult az is, hogy bizonyos amerikai járatoknak, elsősorban az Egyesült Államok protekcionista politikája és intézkedései miatt csökkentették a sűrűségét. A három célállomás, ahová kizárólag 380-asokkal repül majd a társaság (eddig a 380-asok és a Boeing 777-esek váltva jártak errefelé): Birmingham, Peking és Sanghaj. Egy másik Öböl-menti társaság, az Etihad nemrég vette át a tizedik 380-asát, és mostantól Abu Dhabiból New Yorkba kizárólag ilyen gépekkel repül, naponta kétszer.